Completado el primer vuelo nocturno sólo con energía solar

El 'Solar Impulse' es el primero del mundo que consigue mantenerse en vuelo 26 horas seguidas y volar de noche gracias a la carga acomulada de día

El "Solar Impulse" marcó la madrugada de este jueves un hito en laaviación solar al completar un vuelo de más de 26 horas durante las cuales pudo mantenerse en el aire de noche gracias exclusivamente a la energía obtenida del Sol que captó de día.

El avión solar promovido por Bertrand Piccardtambién logró con su viaje otras dos marcas de aparatos de su naturaleza: el vuelo más largo, con 26 horas y 9 minutos exactamente, y el de mayor altitud, al haber alcanzado 8.564 metros sobre el nivel del mar. "He volado durante más de 26 horas sin usar una gota de combustible y sin causar nada de polución", proclamó conmovido el piloto del "Solar Impulse", André Borschberg, co-fundador del proyecto.

Tras aterrizar el avión a las 09.00 locales (07.00 GMT) en el aeródromo de Payerne (oeste de Suiza), su compañero Piccard, también visiblemente emocionado, resaltó que la proeza suponía "un paso adelante crucial para dar credibilidad" a sus intenciones con las energías renovables. "Las tecnologías limpias nos permiten acercarnos al vuelo perpetuo sin usar una gota de combustible", pregonó Piccard, presidente del proyecto.

El prototipo de avión, con una envergadura de 63,4 metros -similar a la de un Airbus 340- y 1.600 kilos, nutrió sus reservas energéticas gracias a 12.000 células fotovoltaicas encargadas de llenar sus baterías desde su despegue el miércoles a las 06.51 de la mañana. En su larga travesía nocturna, y en medio de unas ideales condiciones meteorológicas, el avión realizó varios trayectos de ida y vuelta a una velocidad de 50 kilómetros por hora a fin de preservar al máximo la energía que había acumulado. En las horas sin luz, el prototipo surcó el cielo a una altitud de crucero de 1.500 metros, después de que durante el día se hubiera desplazado a unos 3.300 metros, con el citado pico de más de 8.500 metros bien entrada la tarde.

A los mandos del aparato, Borschberg, instalado en una pequeña cabina donde disponía de una máscara de oxígeno y un paracaídas, se mantuvo despierto gracias al café, y saciado gracias a bocadillos y barritas energéticas. El piloto también contaba con un tubo conectado a un depósito de agua. "Ha sido el vuelo más increíble de mi vida en los 40 años que llevo pilotando, sólo viendo cómo los niveles de la batería subían y subían gracias al sol", detalló Borschberg.

Con 26 horas sin tocar el suelo, el "Solar Impulse" ha superado a la anterior marca de aviones de esta naturaleza, lograda en 1981, cuando otro avión solar ultraligero con un piloto a bordo, denominado "Solar Challenger", logró volar de Francia a Inglaterra en cinco horas. El "Solar Impulse" -con el que Piccard planea primero realizar un vuelo transatlántico y luego dar la vuelta al mundo en 2013- había logrado su mejor marca el pasado 7 de abril, cuando voló durante una hora y media.

El pasado 1 de julio, el "Solar Impulse" tuvo que posponer su primer vuelo nocturno debido a problemas técnicos que hubiesen impedido el seguimiento desde tierra de parámetros cruciales para la seguridad de la nave y su tripulación. La meta final de Piccard consiste en que el prototipo, con un coste de 70 millones de euros, circunvale el mundo con cinco escalas en cinco días dentro de tres años.

Este proyecto, que ha requerido cinco años de trabajo, entre simulaciones y su construcción, busca demostrar el potencial de las energías renovables, promover su utilización y probar el ahorro de energía que puede lograrse gracias a las nuevas tecnologías. Piccard, un aventurero de poco más de 50 años y nieto del inventor del batiscafo, Auguste Piccard, se convirtió en 1999 en el primer hombre en dar la vuelta al mundo en globo sin escalas.

La nave de turismo espacial Spaceship Two realiza su vuelo de bautismo

Los Angeles. (dpa) - La nave de turismo espacial Space ShipTwo de la empresa VirginGalactic's propiedad del magnate británico Sir Richard Branson realizó este 23 de Marzo su vuelo de bautismo al superar un hito crucial que le permitió convertirse en el primer vehículo privado capaz de llevar pasajeros al espacio.

La nave, llamada VSS Enterprise, surcó los aires acoplada a las alas de la nave nodriza White KnightTwo a tres meses de ser presentada al público en el desierto de Mojave en California.

La empresa Virgin Galactic, propiedad de Sir Richard Branson, ya recaudó un total de 45 millones de dólares que en concepto de depósito pagaron más de 300 personas para asegurarse un pasaje, que les permitirá la experiencia de la falta de gravedad en el espacio y poder ver la curvatura de la tierra. Cada pasaje tiene un costo de cerca de 200.000 dólares. "El de hoy fue una prueba para la ingeniería y la innovación estadounidense", afirmó Branson.

La nave permaneció acoplada por espacio de 2 horas y 54 minutos logrando una altitud de 13.716 metros, anunció la compañía. Virgin Galactic's quiere encargar la construcción de cinco naves Space ShipTwo y de dos transboradadores White KnightTwo, con opción a aumentar la cantidad.

Un aeroplano Blériot hizo el primer vuelo completo de España hace 100 años en el hipódromo de Barcelona

El piloto Julien Mamet estuvo dos minutos en el aire en la primera jornada de su exhibición aérea | Mecánico y aviador de Blériot, Mamet participó en muchos vuelos de exhibición en la época

El piloto Julien Mamet, el primero en efectuar

un vuelo documentado, entre su hermano

Lucien y Mario García Cames, dueño del avión

Sólo unas pocas decenas de personas se han acercado en esta fría, soleada pero algo ventosa tarde al hipódromo de Can Tunis de Barcelona, en las faldas de Montjuïc, a las afueras de la ciudad.
Este es el teatro en el que la sociedad barcelonesa exhibe sus carruajes en las tardes de espectáculo hípico dominical. En los corros y tertulias, la buena educación se mide procurando que las señoras no hieran con la copa de sus sombreros al caballero y que los señores no asfixien a las damas con el humo de los habanos de las colonias perdidas.

Pero el hipódromo está ahora tranquilo. Los pocos aficionados a la aeronáutica han sido citados para ser testigos de uno de los mayores avances de este siglo. Barcelona quiere estar, como siempre, en primera fila de un nuevo prodigio. Son los ensayos de los primeros vuelos mecánicos, que se exhibirán en los próximos días en la ciudad.

Entre los presentes –en esta tarde del 11 de febrero de 1910– está un periodista de La Vanguardia que nos va a relatar algo que él mismo no sabe si va a ser capaz de transmitir. Su noticia no tuvo un relieve tipográfico especial, ni un título llamativo. Apareció entre las diminutas notas marítimas, militares y religiosas. Pero al cumplirse cien años de aquella fecha, su testimonio cobra luz propia.

El primer vuelo de prueba fue más bien un salto de un centenar de metros y sirvió para calibrar el viento. El aeroplano rodó unos veinte metros y se elevó con una seguridad y aplomo tales que "aun los más exigentes, en un arranque espontáneo, batieron palmas entusiasmados". Pero sólo fue el preludio de lo que minutos después sería un vuelo "en toda regla".

El aviador, Julien Mamet, se situó en un extremo. Empezó a tronar el motor Anzani de 25 CV. Y, a la señal del ayudante, dejó ir la cola de la avión Blériot. En pocos metros, el piloto rodeó el hipódromo, pasó por detrás de la tribuna ante los atónitos espectadores y, cuando estaba a unos 60 metros de altura, describió un "elegante círculo" para enfilar la línea recta y aterrizar en la hierba. No hubo ningún contratiempo ni accidente que "turbara su pequeña pero admirable excursión".

El vuelo duró sólo dos minutos y ocho segundos, según ha reconstruido Enric Pallarés. Es el primer vuelo completo documentado registrado en España. En días sucesivos, el mismo periodista –A.S.– iba a agotar su zurrón de metáforas para explicar aquella visión de la "libélula colosal", el "hombre pájaro", el "ave artificial", el "monstruo volador".

Para Mamet, su show barcelonés tuvo un punto de rutina profesional, pero la conmoción que causó en la ciudad fue enorme. En días posteriores, y con motivo de la exhibición aérea, los carruajes ocasionaron atascos monumentales en el hipódromo (lo que suena a crítica retrospectiva de tráfico) y los diarios pidieron que los curiosos se abstuvieran de invadir los espacios reservados para el vuelo.

Julien Mamet completaría en días posteriores otros vuelos más prolongados hasta convertirse en un personaje popular: fue aclamado, salió a hombros y sintió de cerca el calor de un público, que vivió con intensa alegría y temor su osada pericia. El periodista, convertido en un fiel seguidor de aquel acontecimiento, resalta cómo la excursión aérea se prolongó el día 15 de febrero hasta el mar y llega incluso hasta la necrópolis del Sudeste, donde se eleva hasta unos 150 metros antes de volver al punto de partida.

En un segundo vuelo, ese día, Mamet sufrió un traspié. Tras despegar, empezó a hacer círculos en espiral y su motor se paró. Todo el mundo esperaba lo peor. El avión tomó tierra casi al final del hipódromo y, como el aparato seguía rodando por su propia inercia (entonces no tenían frenos), saltó y cogió el avión por la cola ante el temor de estrellarse en la valla de un descampado colindante.

El público reaccionó con aplausos taurinos para el intrépido aviador. Pero lo importante fue el nuevo récord: 6 minutos y 40 segundos de vuelo. Lo ha documentado Enric Pallarés. Para los barceloneses, fue un shock ver volar una máquina tan pesada.

La ciudad apenas conocía la electricidad. De un lado llegaban las informaciones deprimentes de un país que se desangraba en el norte de África y seguía conmocionado por la Setmana Tràgica; pero de París llegaban noticias de avances científicos, captadas por barceloneses inquietos, que veían en la aviación unas nuevas posibilidades que ofrecía la tecnología para mezclar deporte y aventura en una época de inquietud cultural.

La organización de aquellos primeros vuelos fue posible gracias, en gran parte, a personajes como Mario García Cames, un uruguayo residente en Barcelona que obtuvo el título de piloto en la escuela de pilotos de Pau. García Cames recibió el encargo de la Sociedad para la Locomoción Aérea de Barcelona de entrar en contacto con Louis Blériot, el primer aviador que cruzó el canal de la Mancha.

García Cames compró un avión (fabricado en la fábrica de Blériot en las afueras de París, la meca aeronáutica entonces) e intentó incluso que el propio Blériot visitara Barcelona para participar en una exhibición aérea. Pero Blériot declinó la invitación y, en cambio, prometió que acudiría su más estrecho colaborador, el piloto y mecánico Julien Mamet, un hombre de confianza y que protagonizará numerosos vuelos de exhibición en España y en otros sitios de Europa.

De hecho, el año 1910 fue sin duda un año lleno de actividad aeronáutica en Barcelona. Además de las exhibiciones de febrero –promovidas por la Sociedad para la Locomoción Aérea–, en marzo hubo otro exhibición en el Camp de la Bota; y en mayo se organizó otra semana aeronáutica.

En todo este fervor por la aviación tuvieron mucho que ver algunos barceloneses muy interesados en los avances científicos, como Josep Comas Solà, fundador del Observatorio Fabra, o Gaspar Brunet, profesor de la Escuela de Ingenieros, quienes seguían muy de cerca lo que ocurría en París, faro del progreso en la época.

Comas Solà fue un personaje singular con variados intereses científicos. Reunió grandes conocimientos en astronomía; descubrió dos asteroides (a los que llamó Barcelona y Alfonsina), y fue famosa su residencia en la Via Augusta, llamada Villa Urania. Un personaje clave en toda aquella fiesta fue Julien Mamet.

Enric Pallarés ha indagado sobre este hombre, que nació el 29 de marzo de 1879 en Bourges (Cher, Francia), una ciudad situada al sur de Orleans. La histórica fotografía sepia nos lo presenta como un hombre muy seguro de sí mismo, con esa mirada fija y una indumentaria tan profesional (mono, botas, gorra) que proyectan la imagen de una autoridad desafiante.

Aparece entre García Cames y su hermano, Lucien Mamet. Pero sólo el aviador Julien se atreve a tocar la hélice ante el fotógrafo, como quien confía en que un contacto directo con el morro de un animal fiero pero noble sirva para transferir todo su poder (en este caso, el de la elevación y la sustentación).

Fue mecánico, acabó su servicio militar en el 1902 y en 1903 fue contratado en los talleres de Louis Blériot, en las afueras de París, de manera que toda su actividad estuvo ligada a la construcción de los primeros planeadores y aviones que experimentó su patrón. El 25 de julio de 1909 intervino en el equipo de Blériot que participó en el concurso de la travesía del canal de la Mancha, y desde entonces acompañó a su jefe a todas las demostraciones y concursos que se celebraron en toda Europa.

A principios de 1910 se trasladó a la escuela de aviación de Blériot en Pau, donde al cabo de poco tiempo fue contratado por la Asociación para la Locomoción Aérea de Barcelona a través de Mario García Cames. La historia de estos primeros pasos de la aviación en Catalunya ha sido recuperada por la Fundación Parc Aeronàutic de Catalunya, que tiene como principal misión recuperar un legado histórico a punto de desaparecer. Ahora, su última tarea ha sido reproducir aquel viejo aeroplano de madera (el Blériot XI). El diseño es viejo, pero la réplica reluce, como nueva que es.

Primer vuelo del Boeing 747-8F

El pasado lunes 8 de febrero el aeropuerto de Everett, sede de Boeing, vió despegar por primera vez la nueva generación del legendario Boeing 747, el 747-8F (versión Freighter - de carga). El primer vuelo de prueba despegó a las 12:49pm PST ( hora local ) y aterrizó a las 4:18pm PST en el aeropuerto Paine Field, a pocos kilómetros de Everett, pudiéndose probar con éxito el comportamiento general del avión y los motores. Llegó a una altitud y velocidad de crucero de 17000 pies y 230 nudos respectivamente.

Hablando del avión en si, no se trata de un aparato completamente nuevo, ya que comparte buena parte del fuselaje y la cabina de su predecesor (con una ligera modernización de sitemas) , el 747-400, que surca nuestros cielos desde ya hace más de 20 años. En cambio, se ha trabajado en el diseño un nuevo ala, nueva motorización y se ha alargado sensiblemente el fuselaje (5.6 metros) . Esto le permite una capacidad de carga (en la versión freighter) un 16% mayor que en la versión anterior.

La motorización va a cargo de General Electric, con los motores de nueva generación GEnx desarrollados para el Boeing 787 , 747-8 y que tambien se prevé que llevará el A350 XWB del fabricante europeo Airbus. Concretamente se trata de los GEnx-2B con un empuje de 316.6kN, que le permite consumir un 15% menos combustible que en la versión anterior (GE CF6).

El nuevo diseño de ala incorpora los "raked wingtips" instalados en los último 777, 787 y 767-400

El nuevo ala prescinde de los winglets del 747-400 y opta por un nuevo diseño ya adoptado en el 787, lo que llaman en Boeing "raked wingtips", que resulta ser más eficiente en cuanto al consumo de combustible de la aeronave al ver reducido su rozamiento con el aire.

Por último cabe destacar que la primera versión en entrar en servicio, como vemos, es la de carga ya que consta de un número muy superior de pedidos que la versión de pasajeros (747-8i). Su primer cliente será la compañia de carga luxemburguesa Cargolux que tiene un pedido de 10 aviones. Además, Nippon Cargo Airlines, AirBridgeCargo Airlines, Atlas Air, Cathay Pacific Cargo, Dubai Aerospace Enterprise, Emirates SkyCargo, Guggenheim Aviation, Volga-Dnper Airlines y Korean Air Cargo suman 76 pedidos para la versión de carga, que llegan a 108 si sumamos los pedidos de Lufthansa y Korean Airlines para la versión de pasajeros que no verá la luz hasta un año más tarde por lo menos.

X-49A, el avión más rápido del mundo

Hasta ahora os hemos mostrado los aviones más rápidos solamente en el ámbito comercial y por lo que respecta a los aviones tripulados.

Ahora creemos interesante enseñaros cual es el avión más veloz del planeta sin tener en cuenta el tipo al que pertenece.

El predecesor del X-49A, el X-43A, también fue lanzado desde

un B-52B y fue diseñado por la NASA

Así pues, nos encontramos con el X-49A, construido por la NASA.

Batió todos los récords de velocidad al alcanzar una velocidad de algo más de 8.000 km/h (9,8 Mach) a una altitud de 110.000 pies.

Este hecho histórico ocurrió el día 28 de Marzo de 2004.

El X-49A no es un avión pilotado sino que pertenece a la generación de aviones no tripulados y tiene además la característica de no ser propulsado por combustible convencional, sino por aire ayudado con hidrógeno. Fue lanzado desde un bombardero B-52.

La aeronave es experimental, y así lo indica su X.

Este experimento podría ser usado en el futuro de las aeronaves comerciales y de esa manera unir, por ejemplo, Nueva York y Londres en menos de 2 horas.

Si hacéis click en el enlace podréis disfrutar del vídeo de como fue lanzado el X-43A (modelo predecesor del X-49A) desde un bombardero B-52B.

Lockheed SR-71, el avión tripulado más rápido del planeta

El Lockheed SR-71, conocido también como Blackbird y por sus tripulantes como Habu, era un avión de reconocimiento estratégico de largo alcance con una velocidad máxima de Mach 3 desarrollado a partir de los aviones Lockheed YF-12 y A-12 por el grupo Skunk Works de la compañía Lockheed. Estuvo activo desde 1964 a 1998. Clarence Johnson fue el diseñador principal de muchos de los conceptos que utilizaba el avión. El SR-71 fue uno de los primeros aviones diseñados con tecnologías furtivas para reducir su firma en el radar. Sin embargo, el avión no era completamente furtivo y aún tenía una importante sección transversal de radar (RCS) y era visible al radar del control de tráfico aéreo a varios cientos de kilómetros, incluso cuando no llevaba su transpondedor. Este hecho fue corroborado por los lanzamientos de misiles al SR-71 cuando eran detectados por el radar. No obstante, el avión podía evadir los misiles tierra-aire simplemente acelerando a altas velocidades. Un total de diecinueve aviones se perdieron, aunque ninguno fue debido a acciones de combate.

Marcas:

El SR-71 permaneció durante su carrera como el avión tripulado más rápido y con mayor techo de servicio del mundo. Desde una altitud de 24.000 metros podía inspeccionar más de 258.000 km², a 180 km² por segundo, de superficie terrestre. El 28 de julio de 1976, un SR-71 rompió el récord de velocidad máxima absoluta de 3.529,56 km/h y el récord estadounidense de altitud absoluta de 25.929 m. Varios aviones podían superar esa altitud durante subidas pero no en un vuelo sostenido. Cuando el SR-71 fue retirado en 1990, un avión voló desde la Planta 42 en Palmdale (California) hasta el Museo Nacional del Aire y el Espacio, realizando un marca de velocidad media de costa a costa de 3.418 km/h, durando 64 minutos. El SR-71 mantiene la marca de vuelo entre Nueva York y Londres en 1 hora, 54 minutos y 56 segundos, conseguida el 1 de septiembre de 1974. En comparación, el Concorde tardaba 3 horas y 20 minutos y un Boeing 747 una media de 6 horas. Las discusiones sobre las marcas y rendimiento del SR-71 están limitadas a los datos de la información desclasificada. Los datos reales del rendimiento aún son especulativos hasta que se hagan públicos nuevos datos.

Diseño:

La estructura del avión está realizada con titanio importado desde la Unión Soviética durante el punto álgido de la Guerra Fría. Lockheed utilizó todo tipo de pretextos para evitar que el gobierno soviético conociese el uso real del titanio. Para mantener los costes bajo control, utilizaron una aleación de titanio que era más moldeable a bajas temperaturas. El avión acabado era pintado en un azul oscuro, casi negro, para aumentar la emisión de calor interno, ya que el combustible era utilizado como disipador de calor para enfriar la aviónica, y como camuflaje contra el cielo.

El SR-71 fue diseñado para reducir su sección transversal de radar (RCS), siendo uno de los primeros diseños de tecnología stealth. Sin embargo, el diseño no tuvo en cuenta la salida de gases de sus motores extremadamente calientes, que podía reflejar las ondas de radar. Curiosamente, el SR-71 es uno de los blancos de mayor tamaño de los radares de la Federal Aviation Administration, pudiendo rastrear al avión a partir de varios cientos de kilómetros. Las rayas rojas, que se encuentran en algunos SR-71, son marcas para prevenir a los técnicos de mantenimiento dañar la superficie del avión ya que en la zona central del fuselaje es delgada y sin

apoyos internos exceptuando las costillas estructurales, separadas entre sí varios decímetros.

A modo de anexo del artículo, os dejamos a continuación una comparativa de las velocidades de algunos de los aviones tripulados más rápidos del planeta:

Avión	Velocidad máxima absoluta
Lockheed SR-71 (Blackbird)	3.529,56 km/h (Mach* 3,35)
Mikoyan-Gurevich MiG-25 (Foxbat-B)	3.392 km/h (Mach 3,2)
Tupolev Tu-144	2.500 km/h (Mach 2,35)
Eurofighter Typhoon	2,495 km/h (Mach 2,33)
F-22 Raptor	2.410 km/h (Mach 2,25)
Concorde	2.405 km/h (Mach 2,23)

*Número Mach (M):

medida de velocidad relativa que se define como el cociente entre la velocidad de un objeto y la velocidad del sonido en el medio en que se mueve dicho objeto.

Boeing 787 Dreamliner, el avión comercial más rápido del mundo

El nuevo diseño de Boeing, el Dreamliner o Boeing 787, es un nuevo avión comercial de pasajeros de tamaño medio que cuenta con una cabina ancha y está diseñado para ser tremendamente eficiente.

Cuenta con una capacidad para transportar entre 200 y 350 pasajeros de acuerdo a la configuración que se le quiera dar a los asientos, además el 787 posee un doble pasillo que le brindará la autonomía de vuelo de los jets de gran tamaño a los aparatos de tamaño medio como este.

El Boeing 787 puede desarrollar una velocidad máxima de 912 kilómetros por hora (Mach 0.85) y será el primer avión comercial de la empresa en emplear materiales compuestos. En cuanto a su alcance, se proyecta que puede llegar a las 8800 millas náuticas que le permitirían cubrir rutas como Nueva York-Grecia o Tokio-Los Ángeles. Además incorpora mejoras que le brindaran un ambiente interior más cómodo y con una atmosfera más húmeda y cálida. Sus motores fueron desarrollados en conjunto por la General Electric y la Rolls-Royce cuyos avances en tecnología se espera que les permitan desarrollar propulsores muy superiores a los que hay actualmente en el mercado.

Aunque el avión impresiona por su tamaño, forma y materiales de construcción, algunos de sus números sorprenden aún más:

-El Boeing 787 no es el más grande de la empresa (ese sería el 747). Mide entre 56,7 y 62,8 metros de largo.

-Sus alas se extienden entre 51,9 y 60 metros.

-Sin carga el avión pesa entre 101 y 115 toneladas.

-Es capaz de despegar con un peso total (con carga) de entre 165 y 244 toneladas.

-Viaja a una velocidad máxima de 945 kilómetros por hora (Mach 0,89)

-Podrá transportar hasta un máximo de 290 pasajeros (787-9).

-Su autonomía máxima varía dependiendo del modelo. El 787-3 puede viajar entre 4,650y5,650 kilómetros. El 787-8 podrá viajar entre 14.200 y 15.200 kilómetros y el 787-9 podráviajar entre 14,800 y 15,750 kilómetros.

-El montaje final del avión tarda apenas 3 días, menos del 25% del tiempo que antes requerido. Esto se logra subcontratando más empresas que envían a Boeing partes semi-montadas, reduciendo el número de personas requeridas para terminar la construcción de la nave y el inventario total de partes.

-Un Boeing 787 usa partes construidas en más de 15 diferentes fábricas y/o empresas. Por ejemplo: las puertas de escape son hechas en Suecia por Saab, las alas en Japón por Mitsubishi Heavy Industries o el tren de aterrizaje fabricadas por Messier-Dowty en Francia con titanio de Rusia y frenos hechos en Italia.

-El material de construcción del 787 es más ligero que otros aviones, 50% material compuesto, 20% aluminio, 10% acero, 5% de otros materiales.

-Las ventanas para los pasajeros serán más grandes que otros aviones: 48 centímetros de alto. El compartimento de mano será 30% más amplio.

El 787 Dreamliner empezará a entregarse a compañías de aviación en 2010. Empresas latinoamericanas como LAN, Avianca, Aeroméxico y españolas como Air Europa han anunciado la compra de estos aviones.

Alejandro Maclean, piloto español de la Red Bull Air Race

Para todos aquellos que no lo sepan, Alejandro Maclean es nuestro representante en la importante competición Red Bull Air Race, que ofrece un enorme espectáculo alrededor del mundo con los mejores pilotos de acrobacias pilotando en los lugares más emblemáticos de ciudades más importantes del planeta.

En el primer vídeo Alejandro Maclean explica brevemente los comandos de su avión, como utilizarlos y un poco la preparación de un piloto de la Red Bull Air Race.

Podéis ver el vídeo desde este enlace.

En este otro enlace podréis disfrutar de una entrevista més exhaustiva a Alejandro que nos cuenta sus vivencias y muchas más cosas.

Y en el último vídeo Alejandro nos muestra el recorrido que realizaron los pilotos de la Red Bull Air Race en Barcelona en 2009.

Red Bull Air Race Barcelona

Esperamos que os guste!

El profeta aeronáutico

RICHARD T.WHITCOMB (1921-2009)

Ingeniero aeronáutico

En 1957, la agencia de noticias Associated Press reproducía cómo un ingeniero aeronáutico anunciaba que en la década actual ya habría aviones comerciales que podrían superar la barrera del sonido. Su predicción se cumplió pocos años más tarde. El profeta, Richard T. Whitcomb, nacido en Illinois (Estados Unidos) e ingeniero aeronáutico, estableció las bases para que los aviones comerciales pudiesen traspasar la barrera.

Todo empezó cuando Whitcomb entró a formar parte del equipo de ingenieros de la antecesora de la NASA, la NACA, justo después de graduarse. Trabajó durante ocho años en un proyecto que culminó en la presentación del diseño de un tanque de combustible especial de peso reducido que facilitaría la superación de la barrera del sonido. En ese momento, sólo había dos aviones jet supersónicos (sin contar los aviones militares) y de uso comercial: el ruso Tupolev Tu-144 y el Concorde, este último fabricado en Francia . Además solucionó el problema de las alas, colocando unos apéndices “antichoque” en el final del ala y en vertical para amortiguar el choque de onda sobre el avión y, además, reducir la resistencia. Visto el talento de Whitcomb, los ingenieros le dieron luz verde para elaborar el proyecto.

Sus innovaciones en el ámbito de la aerodinámica hicieron que fuese galardonado con varios premios como la medalla nacional de la Ciencia en el año 1943, la medalla del Descubrimiento Científico Excepcional de la NASA en 1959 y la medalla doctor honoris causa del Instituto Politécnico de Worcester (Massachusetts), donde se había graduado.

Actualmente, la mayoría de los aviones comerciales cuentan con diseños derivados del trabajo del ingeniero. Tom Crouch, notable historiador de la aviación del Instituto Smithsonian de Washington, dijo que “es justo decir de él que fue el más importante contribuyente en la aviación aerodinámica de la segunda mitad del siglo XX”. Falleció el pasado 13 de octubre a los 88 años en el estado de Virginia a causa de una neumonía.

El Dreamliner de Boeing despega en su primer vuelo de prueba

El Dreamliner, proyecto estrella del principal rival de Airbus, se produce con un retraso de casi dos años y medio

El Boeing 787, también conocido como Dreamliner, despegó sin incidencias en su primer vuelo de prueba, aunque con más de dos años de retraso, en la planta de la compañía en Everett (Seattle).

El Boeing 787 comenzó a recorrer la pista de despegue hacia las 17.14 horas GMT, catorce minutos después de lo previsto y despegó a las 17.30 horas GMT en dirección norte escoltado por dos aviones militares.

Está previsto que el vuelo dure cerca de cuatro horas, durante los cuales, los ingenieros y técnicos a bordo realizarán varios test de vuelo y probarán los sistemas del avión.

El primer vuelo del proyecto estrella del principal rival de Airbus se produce con un retraso de casi dos años y medio y un sobrecoste para el constructor de miles de millones de dólares.

El Dreamliner de Boeing constituye un proyecto clave para la compañía en su futuro financiero y promete máxima eficiencia energética y grandes ahorros en costes de mantenimiento para las aerolíneas, aunque el proyecto se ha visto retrasado por problemas de suministro, de diseño y una huelga de trabajadores de dos meses.

La aeronave responde, según Boeing "a la abrumadora preferencia de las aerolíneas de todo el mundo".

De hecho, el fabricante promete un ahorro de combustible del 20% en rutas comparables de los aviones actuales de su tamaño.

El nuevo avión de Boeing es el primer avión comercial fabricado principalmente con materiales compuestos, diseñado para operar vuelos de largo alcance con una capacidad prevista de hasta 350 pasajeros.

El constructor espera realizar su primer entrega para el cuarto trimestre de 2010 a All Nipón Airways.

El número total de pedidos de este modelo asciende a 840 unidades valorados en 141.000 millones de dólares (unos 97.000 millones de euros), procedentes de 55 clientes, incluidas las diez cancelaciones producidas al cierre del tercer trimestre.

Vídeo del Dreamliner

El Airbus A400M cumple con las expectativas tras realizar con éxito su primer vuelo

El nuevo avión de transporte militar es un proyecto conjunto entre Alemania, España, Francia, Reino Unido, Turquía, Bélgica y Luxemburgo

El avión de transporte militar A400M cumplió con las expectativas que entorno suyo había depositado el desarrollo del programa realizado por la división Airbus Military, perteneciente al consorcio europeo EADS, tras realizar con éxito su primer vuelo.

Tras despegar a las 10.15 horas del aeropuerto sevillano de San Pablo, el A400M realizó un vuelo de casi cuatro horas durante el cual la tripulación, formada por dos pilotos, el español Ignacio Lombo, y el británico Edward Strognman, acompañados por cuatro ingenieros franceses, probaron los sistema del avión militar.

El Rey de España asistió, en compañía de la ministra de Defensa, Carme Chacón, y del ministro de Industria, Turismo y Comercio, Miguel Sebastián, a este vuelo inaugural, y recibió a los pilotos a pie de pista, felicitándoles efusivamente por el desarrollo de su trabajo.
Don Juan Carlos, en un breve discurso pronunciado en español e inglés, hizo un llamamiento a los gobiernos europeos y a la industria para que se alcance un acuerdo final que convierta el programa de este avión en un "éxito total".
El Rey destacó la importancia que tiene la colaboración entre gobiernos e industria en Europa, "al alcanzar un entendimiento mutuo ante los desafíos que se producen en el siglo XXI". Por ello, "me gustaría mostrar mi apoyo a todas las naciones que están involucradas en este programa", y también "animar a los gobiernos y a la industria a alcanzar, en cuanto sea posible, un acuerdo final para convertir este programa en un éxito total", dijo.

Al respecto de esto, el máximo directivo de Airbus, división de la que depende Airbus Military, Tom Enders, confesó la complicada situación económica del proyecto y pidió un esfuerzo a los clientes.
De hecho el presupuesto inicial del desarrollo del programa del A400M estaba diseñado como si de un avión comercial se tratase y se hablaba de una inversión de 20.000 millones de euros, pero ahora desde Airbus Military se habla de renegociar el contrato por tratarse de un avión militar, e incluso de incrementar la inversión en 5.000 millones más.
Esta nueva negociación está abierta hasta final de año, cuando los diferentes gobiernos tomen una decisión al respecto, aunque el ministro de Defensa francés, Hervé Morin, ha anunciado que en los próximos dos meses es cuando se debe tomar una decisión.

El proyecto del A400M nació en el año 2003, tras el acuerdo alcanzado por siete países europeos que se comprometieron a la compra de 180 unidades, con un importe del programa de cerca de 20.000 millones de euros.
Estos países eran Alemania (60 unidades), Francia (50), España (27), Reino Unido (25), Turquía (10), Bélgica (7) y Luxemburgo (1). Posteriormente se unieron al proyecto Sudáfrica, con ocho aviones y Malasia, con cuatro unidades.

Recientemente y tras los retrasos acumulados por el desarrollo del avión, más de dos años, y el aumento del precio del mismo, el gobierno sudafricano ha decidido suspender la compra. El A400M tiene una capacidad de carga de 37 toneladas, posee una longitud de 45,1 metros, una envergadura de 42,4 metros, y una altura de 14,5 metros. Monta cuatro motores TP400 que le permiten desarrollar una autonomía de entre 3.295 y 6.390 kilómetros.
Por su tamaño se encuentra por detrás de los dos supergigantes aviones de transporte militar, el Antonov AN225, ruso, fabricado en Ucrania, que es el de mayor tamaño del mundo, con 84 metros de longitud, y el Lockheed C5 Galaxy, estadounidense, que tiene una longitud de 75 metros.
El A400M va a permitir a Airbus Military competir con dos modelos similares y algo obsoletos ya, como son el Lockheed C130 (Hércules) y el Transall C-160.

La unidad que voló hoy, denominado MSN1, es el primer prototipo de este modelo, que finalizará sus pruebas en la localidad francesa de Toulouse, y al que se irán incorporando otros cuatro aviones, el MSN2 y en MSN3, en la primera mitad del 2010, el MSN4 a finales del mismo año, y en el 2011 se incorporará el quinto aparato.
La primera entrega tendrá lugar a finales del 2012, y será Francia quien reciba el primer A400M.

F-35. Algunas características

Para muchos las diferencias entre los cazas de 4º y 5º generación no es mucha, pero si analizamos las características de éstos últimos, queda en evidencia que los diseños furtivos (stealth) junto con la integración de sensores ya es suficiente para distinguir una generación de otra, y se puede afirmar que entre el F-22 y el F-35 hay suficientes avances tecnológicos como para separar por “varios años” a las capacidades de los cazas llamados de generación 4ª ó 4,5.

En el caso del F-35, hay varias características que pueden considerarse como únicas en la aeronave: el avanzado sistema electro-óptico de adquisición de blancos (EOTS) que consta de un sensor IR y telémetro láser –ambos de tercera generación- que proporcionan imágenes muy nítidas y de gran alcance para localizar, identificar y adquirir los blancos. A ello se suma el sistema DAS (Distributed Aperture System) que consta de 6 sensores infrarrojos no refrigerados situados en distintos lugares de la aeronave que proporcionan una cobertura IR de 360 grados y que el piloto pude visualizar en su casco eligiendo éste que sector observar o de modo automático, cuando se detecte alguna actividad la imagen aparecerá en el visor del casco. La fusión entre las imágenes de ambos sistemas (ETOPS +DAS) eliminan la necesidad de incorporar algún sistema de visión nocturna en el F-35, ya que aún en tierra el piloto podrá observar que sucede por ejemplo detrás del avión, por encima de éste o debajo del mismo simplemente con pulsar un botón en los mandos HOTAS y así tener una imagen IR sin tener ni siquiera que mover su cabeza.

Otras de las características distintivas del F-35 será el doble sistema de enlace de datos, el Link 16 del cual aún no hay demasiada información disponible, pero que le permitirá recibir y emitir información táctica en gran volumen y casi de modo automático, intercambiando así de modo permanente información con otros F-35, estaciones terrestres, navales o incluso otros modelos de aeronaves.



El cockpit del F-35 tiene algunas características interesantes. A diferencia del F-16, los laterales de la cabina son más altos sin embargo la línea de visión en mucho mejor, especialmente hacia atrás donde sin ninguna dificultad y girando la cabeza se pueden ver claramente ambas derivas, así la visión a las 6 en punto no representa ninguna dificultad aunque el piloto seguramente muy pocas veces girará su cabeza, ya que sólo le basta pulsar un botón para tener una imagen en su caso de lo que sucede por detrás del avión. Hacia delante la visión es inmejorable, la ausencia del HUD (head up display) permite un campo de visión muy amplio tanto hacia adelante como hacia abajo. El panel frontal de la cúpula es resistente al impacto de aves a gran velocidad y los amplios paneles laterales presentan un ligero tinte destinado a reducir el retorno de las emisiones radar.
Conseguir la mejor posición de vuelo es simple, el asiento eyectable Martin-Baker se ajusta eléctricamente hacia arriba o abajo, en tanto que las pedaleras se pueden regular de modo manual. El tamaño del cockpit es sin dudas mucho más amplio que el del F-16. Dominan el panel de instrumentos una enorme pantalla LCD multifunción conocida como PCD (Panoramics Cockpit Display) proporcionadas por L-3 Communications con un sistema operativo especialmente diseñado para operaciones en tiempo real LinuxOS-178B y que le permitirá al piloto acceder a docenas de menú sobre los distintos sistemas, equipos y sensores de la aeronave, presentando en la mayoría de los casos información “fusionada”. El tamaño de ésta pantalla es de 25 centímetros de lado, la cual puede dividirse en distintas ventanas con la increíble novedad que cuando por ejemplo se presenta el sistema de combustible, con sólo tocar el cuadrante, automáticamente se van abriendo los distintos submenú de ése sistema en concreto. Así la gran pantalla podrá presentar hasta 6 u 8 ventanas distintas.

Las tres versiones del F-35 contarán con la misma distribución, a excepción de la versión naval que incorpora el tradicional “botón rojo” para el disparo de misiles situado en el comando de vuelo, en tanto en la palanca de gases se incluirá otro comando para las luces externas, algo pedido por los pilotos navales para las operaciones nocturnas en los portaaviones que en el caso del F-35, podrán encenderlas sin retirar sus manos de los comandos.
Como vemos el F-35 incorpora muchas innovaciones y muchas otras aún no han tomado estado público. Por lo conocido hasta ahora el Lighthning II será una aeronave cuya principal característica será el contar con la información en tiempo real proveniente de sus propios sensores como de otras fuentes. Tal ventaja táctica sumada a una firma radar bajísima, un radio de acción superior a cualquier otro monoreactor, el radar AESA y una maniobrabilidad ya demostrada superior al F-16 harán que esta poderosa aeronave deba ser tenida muy en cuenta en un futuro próximo.

JAXA: Visión 2025

JAXA (Japanese Aerospace Exploration Agency) publicó hace unos meses su Visión para el 2025:

http://www.jaxa.jp/about/2025/index_e.html (en inglés)

Para los que no dominen el inglés resumo a continuación los objetivos principales:

1. Construir una sociedad segura y próspera a través del uso de la tecnologia aeroespacial.

• Estableciendo un sistema para la detección de desastres naturales (muy habituales en Asia, y curiosamente contratado por el gobierno italiano).
• Estableciendo un sistema para el control de los aspectosw medioambientales.

2. Prepararse para el desvelamiento de los misterios del universo y para la utilización de la Luna, con objeto de descubrir los orígenes de la Tierra y del ser humano.

• Convirtiendo a Japón en el centro mundial de ciencia puntera a través de la experiencia en la observación espacial y la exploración de asteroides.
• Estableciendo tecnologias para la futura utilización lunar.

3. Implementar el transporte espacial a escala mundial y las actividades espaciales japonesas (hasta ahora JAXA no había lanzado naves propias al espacio, por considerarse rezagada respecto a las otras agencias, hecho que hoy n día ya no es así).

• Estableciendo sistemas de transporte espacial, como lanzaderas y vehículos para la transferencia interorbital, con la máxima confianza y competividad en el mundo.
• Estableciendo tecnologias para la futura utilización lunar.

4. Desarrollar la indústria aeroespacial como la indústria clave del Japón del futuro.
5. Establecer la industria aeronáutica japonesa y desarrollar aeronaves supersónicas (se quiere acortar el vuelo entre Japón y Europa: actualmente se encuentra colaborando con Francia en un proyecto de Mach2 que reducirá el tiempo de 12 h a 5h, pero JAXA ya planea un proyecto más ambicioso a MACH5).

• Reavivando la industria aeroespacial japonesa.
• Demostrando las tecnologias del viaje hipersónica, que permitirán cruzar el Pacífico en 2 h.
  

Si os interesa el tema, la información está ampliada en los siguientes enlaces:

http://www.jaxa.jp/about/2025/p5_e.html (declaraciones del Presidente de JAXA, Keiji Tachikawa, más pragmática y menos idealistas, asentando la idea de que los mencionados objetivos deben realizarse durante el tiempo que queda hasta 2025 y no acabarse todos en ese año, y que debe hacerse hasta donde se pueda)

http://www.jaxa.jp/about/2025/pdf/summary_e.pdf
http://www.jaxa.jp/about/2025/pdf/jaxa_vision_e.pdf

Resulta ser que el resto de agencias aeroespaciales se han visto inspiradas por la Visión 2025 de JAXA, y está empezando a imitar a la agencia japonesa.

Gran crecimiento de Air Arabia, linea de bajo coste

La aerolínea de más bajo costo del Oriente Medio y el Norte de África, firmó contrato con Airbus para adquirir 10 nuevos aviones del modelo A320 adicionales a los que ya poseía la flota.

A pesar de los crecientes problemas que ha enfrentado la industria aeronáutica este año, Air Arabia crece sin freno dejando entrever sus serios planes de expansión, visibles a través de este agrandamiento de flota y la construcción de un nuevo centro de distribución en Marruecos. Según las noticias que ha entregado la compañía a diferentes medios, los bajos costos de la aerolínea se deben a una destacada eficiencia operativa interna que nadie ha podido equiparar para competir

¿Quieres ser piloto? (Parte I)

A los que nos gusta este mundillo sabemos que la máxima expresión a la hora de pilotar aviones es pilotar un caza de combate. Son muchos los que alguna vez han soñado con ser pilotos militares, alentados por imágenes de película, porque de pequeños vieron a un reactor de combate en una exhibición aérea, o porque les gustan los aviones, y ser piloto militar supone lo máximo alcanzable en su vida. El que firma es de estos últimos.

Se puede ser piloto de muchos tipos de aeronaves. En esta entrada trataremos de el campo militar. Si de verdad te gustaría serlo, debes saber que ser piloto militar es muy difícil de conseguir, aparte de muy duro. En el caso de España, se puede ser piloto en los tres ejércitos. Si bien es cierto que donde más pilotos hay es en el Ejército del Aire, evidentemente, en la Armada y en el Ejército de Tierra también es posible acabar como piloto incluso de cazas, en el la Armada. Todos los pilotos son oficiales, así que hay que hacer carrera. Pues bien, para ser oficial de alguno de los ejércitos, así como de la Guardia Civil (donde también se puede ser piloto, ahora incluso de los nuevos aviones de vigilancia marítima), hay que hacer oposiciones públicas, ya que los oficiales son funcionarios de la administración de nivel A. Esto de las oposiciones sirve para este año, y puede que para el siguiente también, pero con la implantación de la Ley de la Carrera Militar, esto cambiará, y el acceso será distinto.

Estas oposiciones se componen de exámenes de matemáticas, física y química (teoría y práctica), historia, geografía y lengua inglesa. También hay un reconocimiento médico -del cual hablaremos más adelante- y unas pruebas psicológicas y psicotécnicas, además de unas pruebas físicas. Empezando por el final, las pruebas físicas no son nada del otro mundo, debiendose completar un km en menos de 4 minutos, hacer mas de 18 flexiones, una prueba de agilidad, otra de salto vertical, una de natación, y una de velocidad, con unos varemos un poco más permisivos para las mujeres. Hay que decir que estas pruebas son eliminatorias. El examen psicológico se compone de varios tests y, en su caso, de entrevista personal, que también son eliminatorios. Las pruebas de teoría de física y química, así como la de matemáticas, y una parte de la de lengua inglesa también son eliminatorias. No sucede lo mismo con el resto, excepto con la revisión médica.

Lo más importante que tienes que saber si quieres ser piloto militar es que debes tener una visión perfecta sin ningún tipo de corrección. Hay cierto oftalmólogo en el hospital donde se realizan los exámenes, el CIMA del Ejército del Aire, que es más que estricto. Se han dado varios años donde una gran parte de los opositores resultaron tener córnea plana, o resultaron ser daltónicos, con lo que no consiguieron la aptitud de vuelo. También para los aspirantes a entrar en el Ejército del Aire hay unas pruebas específicas de reflejos, orientación espacial, y demás para obtener la aptitud de vuelo. Esto de la vista es igual para pilotar en la Armada.

Una vez superados todos estos obstáculos, y suponiendo que se obtuviese un resultado suficientemente bueno como para acceder, si se ha escogido EA se pasarían 4 años en la Academia General del Aire, en San Javier, Murcia. No se empieza a pilotar hasta tercer curso, los famosos "culopollos". Por supuesto se puede perder la aptitud de vuelo en cualquier curso, pasando a ser paracaidista, o controlador, o a otros puestos en tierra. El quinto año se hace en la escuela específica, de combate en Badajoz, de helicópteros en Granada, o de transporte. Y después... a pilotar f.18 o Eurofighter!!

Si se ha escogido la Armada, se deberán hacer los 5 años de carrera militar también, y con el empleo de alférez de navío y tras un año en un destino (barco) se iría a la base americana de Pensacola a hacer el curso de Harrier o de helicópteros que dura 2 años. Hay que decir que el del mar, es el ejército más bonito de todos, en varios sentidos.

En próximas entradas trataremos cómo ser piloto de otro tipo de aeronaves!