El profeta aeronáutico

RICHARD T.WHITCOMB (1921-2009)

Ingeniero aeronáutico

En 1957, la agencia de noticias Associated Press reproducía cómo un ingeniero aeronáutico anunciaba que en la década actual ya habría aviones comerciales que podrían superar la barrera del sonido. Su predicción se cumplió pocos años más tarde. El profeta, Richard T. Whitcomb, nacido en Illinois (Estados Unidos) e ingeniero aeronáutico, estableció las bases para que los aviones comerciales pudiesen traspasar la barrera.

Todo empezó cuando Whitcomb entró a formar parte del equipo de ingenieros de la antecesora de la NASA, la NACA, justo después de graduarse. Trabajó durante ocho años en un proyecto que culminó en la presentación del diseño de un tanque de combustible especial de peso reducido que facilitaría la superación de la barrera del sonido. En ese momento, sólo había dos aviones jet supersónicos (sin contar los aviones militares) y de uso comercial: el ruso Tupolev Tu-144 y el Concorde, este último fabricado en Francia . Además solucionó el problema de las alas, colocando unos apéndices “antichoque” en el final del ala y en vertical para amortiguar el choque de onda sobre el avión y, además, reducir la resistencia. Visto el talento de Whitcomb, los ingenieros le dieron luz verde para elaborar el proyecto.

Sus innovaciones en el ámbito de la aerodinámica hicieron que fuese galardonado con varios premios como la medalla nacional de la Ciencia en el año 1943, la medalla del Descubrimiento Científico Excepcional de la NASA en 1959 y la medalla doctor honoris causa del Instituto Politécnico de Worcester (Massachusetts), donde se había graduado.

Actualmente, la mayoría de los aviones comerciales cuentan con diseños derivados del trabajo del ingeniero. Tom Crouch, notable historiador de la aviación del Instituto Smithsonian de Washington, dijo que “es justo decir de él que fue el más importante contribuyente en la aviación aerodinámica de la segunda mitad del siglo XX”. Falleció el pasado 13 de octubre a los 88 años en el estado de Virginia a causa de una neumonía.

El Dreamliner de Boeing despega en su primer vuelo de prueba

El Dreamliner, proyecto estrella del principal rival de Airbus, se produce con un retraso de casi dos años y medio

El Boeing 787, también conocido como Dreamliner, despegó sin incidencias en su primer vuelo de prueba, aunque con más de dos años de retraso, en la planta de la compañía en Everett (Seattle).

El Boeing 787 comenzó a recorrer la pista de despegue hacia las 17.14 horas GMT, catorce minutos después de lo previsto y despegó a las 17.30 horas GMT en dirección norte escoltado por dos aviones militares.

Está previsto que el vuelo dure cerca de cuatro horas, durante los cuales, los ingenieros y técnicos a bordo realizarán varios test de vuelo y probarán los sistemas del avión.

El primer vuelo del proyecto estrella del principal rival de Airbus se produce con un retraso de casi dos años y medio y un sobrecoste para el constructor de miles de millones de dólares.

El Dreamliner de Boeing constituye un proyecto clave para la compañía en su futuro financiero y promete máxima eficiencia energética y grandes ahorros en costes de mantenimiento para las aerolíneas, aunque el proyecto se ha visto retrasado por problemas de suministro, de diseño y una huelga de trabajadores de dos meses.

La aeronave responde, según Boeing "a la abrumadora preferencia de las aerolíneas de todo el mundo".

De hecho, el fabricante promete un ahorro de combustible del 20% en rutas comparables de los aviones actuales de su tamaño.

El nuevo avión de Boeing es el primer avión comercial fabricado principalmente con materiales compuestos, diseñado para operar vuelos de largo alcance con una capacidad prevista de hasta 350 pasajeros.

El constructor espera realizar su primer entrega para el cuarto trimestre de 2010 a All Nipón Airways.

El número total de pedidos de este modelo asciende a 840 unidades valorados en 141.000 millones de dólares (unos 97.000 millones de euros), procedentes de 55 clientes, incluidas las diez cancelaciones producidas al cierre del tercer trimestre.

Vídeo del Dreamliner

El Airbus A400M cumple con las expectativas tras realizar con éxito su primer vuelo

El nuevo avión de transporte militar es un proyecto conjunto entre Alemania, España, Francia, Reino Unido, Turquía, Bélgica y Luxemburgo

El avión de transporte militar A400M cumplió con las expectativas que entorno suyo había depositado el desarrollo del programa realizado por la división Airbus Military, perteneciente al consorcio europeo EADS, tras realizar con éxito su primer vuelo.

Tras despegar a las 10.15 horas del aeropuerto sevillano de San Pablo, el A400M realizó un vuelo de casi cuatro horas durante el cual la tripulación, formada por dos pilotos, el español Ignacio Lombo, y el británico Edward Strognman, acompañados por cuatro ingenieros franceses, probaron los sistema del avión militar.

El Rey de España asistió, en compañía de la ministra de Defensa, Carme Chacón, y del ministro de Industria, Turismo y Comercio, Miguel Sebastián, a este vuelo inaugural, y recibió a los pilotos a pie de pista, felicitándoles efusivamente por el desarrollo de su trabajo.
Don Juan Carlos, en un breve discurso pronunciado en español e inglés, hizo un llamamiento a los gobiernos europeos y a la industria para que se alcance un acuerdo final que convierta el programa de este avión en un "éxito total".
El Rey destacó la importancia que tiene la colaboración entre gobiernos e industria en Europa, "al alcanzar un entendimiento mutuo ante los desafíos que se producen en el siglo XXI". Por ello, "me gustaría mostrar mi apoyo a todas las naciones que están involucradas en este programa", y también "animar a los gobiernos y a la industria a alcanzar, en cuanto sea posible, un acuerdo final para convertir este programa en un éxito total", dijo.

Al respecto de esto, el máximo directivo de Airbus, división de la que depende Airbus Military, Tom Enders, confesó la complicada situación económica del proyecto y pidió un esfuerzo a los clientes.
De hecho el presupuesto inicial del desarrollo del programa del A400M estaba diseñado como si de un avión comercial se tratase y se hablaba de una inversión de 20.000 millones de euros, pero ahora desde Airbus Military se habla de renegociar el contrato por tratarse de un avión militar, e incluso de incrementar la inversión en 5.000 millones más.
Esta nueva negociación está abierta hasta final de año, cuando los diferentes gobiernos tomen una decisión al respecto, aunque el ministro de Defensa francés, Hervé Morin, ha anunciado que en los próximos dos meses es cuando se debe tomar una decisión.

El proyecto del A400M nació en el año 2003, tras el acuerdo alcanzado por siete países europeos que se comprometieron a la compra de 180 unidades, con un importe del programa de cerca de 20.000 millones de euros.
Estos países eran Alemania (60 unidades), Francia (50), España (27), Reino Unido (25), Turquía (10), Bélgica (7) y Luxemburgo (1). Posteriormente se unieron al proyecto Sudáfrica, con ocho aviones y Malasia, con cuatro unidades.

Recientemente y tras los retrasos acumulados por el desarrollo del avión, más de dos años, y el aumento del precio del mismo, el gobierno sudafricano ha decidido suspender la compra. El A400M tiene una capacidad de carga de 37 toneladas, posee una longitud de 45,1 metros, una envergadura de 42,4 metros, y una altura de 14,5 metros. Monta cuatro motores TP400 que le permiten desarrollar una autonomía de entre 3.295 y 6.390 kilómetros.
Por su tamaño se encuentra por detrás de los dos supergigantes aviones de transporte militar, el Antonov AN225, ruso, fabricado en Ucrania, que es el de mayor tamaño del mundo, con 84 metros de longitud, y el Lockheed C5 Galaxy, estadounidense, que tiene una longitud de 75 metros.
El A400M va a permitir a Airbus Military competir con dos modelos similares y algo obsoletos ya, como son el Lockheed C130 (Hércules) y el Transall C-160.

La unidad que voló hoy, denominado MSN1, es el primer prototipo de este modelo, que finalizará sus pruebas en la localidad francesa de Toulouse, y al que se irán incorporando otros cuatro aviones, el MSN2 y en MSN3, en la primera mitad del 2010, el MSN4 a finales del mismo año, y en el 2011 se incorporará el quinto aparato.
La primera entrega tendrá lugar a finales del 2012, y será Francia quien reciba el primer A400M.

F-35. Algunas características

Para muchos las diferencias entre los cazas de 4º y 5º generación no es mucha, pero si analizamos las características de éstos últimos, queda en evidencia que los diseños furtivos (stealth) junto con la integración de sensores ya es suficiente para distinguir una generación de otra, y se puede afirmar que entre el F-22 y el F-35 hay suficientes avances tecnológicos como para separar por “varios años” a las capacidades de los cazas llamados de generación 4ª ó 4,5.

En el caso del F-35, hay varias características que pueden considerarse como únicas en la aeronave: el avanzado sistema electro-óptico de adquisición de blancos (EOTS) que consta de un sensor IR y telémetro láser –ambos de tercera generación- que proporcionan imágenes muy nítidas y de gran alcance para localizar, identificar y adquirir los blancos. A ello se suma el sistema DAS (Distributed Aperture System) que consta de 6 sensores infrarrojos no refrigerados situados en distintos lugares de la aeronave que proporcionan una cobertura IR de 360 grados y que el piloto pude visualizar en su casco eligiendo éste que sector observar o de modo automático, cuando se detecte alguna actividad la imagen aparecerá en el visor del casco. La fusión entre las imágenes de ambos sistemas (ETOPS +DAS) eliminan la necesidad de incorporar algún sistema de visión nocturna en el F-35, ya que aún en tierra el piloto podrá observar que sucede por ejemplo detrás del avión, por encima de éste o debajo del mismo simplemente con pulsar un botón en los mandos HOTAS y así tener una imagen IR sin tener ni siquiera que mover su cabeza.

Otras de las características distintivas del F-35 será el doble sistema de enlace de datos, el Link 16 del cual aún no hay demasiada información disponible, pero que le permitirá recibir y emitir información táctica en gran volumen y casi de modo automático, intercambiando así de modo permanente información con otros F-35, estaciones terrestres, navales o incluso otros modelos de aeronaves.



El cockpit del F-35 tiene algunas características interesantes. A diferencia del F-16, los laterales de la cabina son más altos sin embargo la línea de visión en mucho mejor, especialmente hacia atrás donde sin ninguna dificultad y girando la cabeza se pueden ver claramente ambas derivas, así la visión a las 6 en punto no representa ninguna dificultad aunque el piloto seguramente muy pocas veces girará su cabeza, ya que sólo le basta pulsar un botón para tener una imagen en su caso de lo que sucede por detrás del avión. Hacia delante la visión es inmejorable, la ausencia del HUD (head up display) permite un campo de visión muy amplio tanto hacia adelante como hacia abajo. El panel frontal de la cúpula es resistente al impacto de aves a gran velocidad y los amplios paneles laterales presentan un ligero tinte destinado a reducir el retorno de las emisiones radar.
Conseguir la mejor posición de vuelo es simple, el asiento eyectable Martin-Baker se ajusta eléctricamente hacia arriba o abajo, en tanto que las pedaleras se pueden regular de modo manual. El tamaño del cockpit es sin dudas mucho más amplio que el del F-16. Dominan el panel de instrumentos una enorme pantalla LCD multifunción conocida como PCD (Panoramics Cockpit Display) proporcionadas por L-3 Communications con un sistema operativo especialmente diseñado para operaciones en tiempo real LinuxOS-178B y que le permitirá al piloto acceder a docenas de menú sobre los distintos sistemas, equipos y sensores de la aeronave, presentando en la mayoría de los casos información “fusionada”. El tamaño de ésta pantalla es de 25 centímetros de lado, la cual puede dividirse en distintas ventanas con la increíble novedad que cuando por ejemplo se presenta el sistema de combustible, con sólo tocar el cuadrante, automáticamente se van abriendo los distintos submenú de ése sistema en concreto. Así la gran pantalla podrá presentar hasta 6 u 8 ventanas distintas.

Las tres versiones del F-35 contarán con la misma distribución, a excepción de la versión naval que incorpora el tradicional “botón rojo” para el disparo de misiles situado en el comando de vuelo, en tanto en la palanca de gases se incluirá otro comando para las luces externas, algo pedido por los pilotos navales para las operaciones nocturnas en los portaaviones que en el caso del F-35, podrán encenderlas sin retirar sus manos de los comandos.
Como vemos el F-35 incorpora muchas innovaciones y muchas otras aún no han tomado estado público. Por lo conocido hasta ahora el Lighthning II será una aeronave cuya principal característica será el contar con la información en tiempo real proveniente de sus propios sensores como de otras fuentes. Tal ventaja táctica sumada a una firma radar bajísima, un radio de acción superior a cualquier otro monoreactor, el radar AESA y una maniobrabilidad ya demostrada superior al F-16 harán que esta poderosa aeronave deba ser tenida muy en cuenta en un futuro próximo.

JAXA: Visión 2025

JAXA (Japanese Aerospace Exploration Agency) publicó hace unos meses su Visión para el 2025:

http://www.jaxa.jp/about/2025/index_e.html (en inglés)

Para los que no dominen el inglés resumo a continuación los objetivos principales:

1. Construir una sociedad segura y próspera a través del uso de la tecnologia aeroespacial.

• Estableciendo un sistema para la detección de desastres naturales (muy habituales en Asia, y curiosamente contratado por el gobierno italiano).
• Estableciendo un sistema para el control de los aspectosw medioambientales.

2. Prepararse para el desvelamiento de los misterios del universo y para la utilización de la Luna, con objeto de descubrir los orígenes de la Tierra y del ser humano.

• Convirtiendo a Japón en el centro mundial de ciencia puntera a través de la experiencia en la observación espacial y la exploración de asteroides.
• Estableciendo tecnologias para la futura utilización lunar.

3. Implementar el transporte espacial a escala mundial y las actividades espaciales japonesas (hasta ahora JAXA no había lanzado naves propias al espacio, por considerarse rezagada respecto a las otras agencias, hecho que hoy n día ya no es así).

• Estableciendo sistemas de transporte espacial, como lanzaderas y vehículos para la transferencia interorbital, con la máxima confianza y competividad en el mundo.
• Estableciendo tecnologias para la futura utilización lunar.

4. Desarrollar la indústria aeroespacial como la indústria clave del Japón del futuro.
5. Establecer la industria aeronáutica japonesa y desarrollar aeronaves supersónicas (se quiere acortar el vuelo entre Japón y Europa: actualmente se encuentra colaborando con Francia en un proyecto de Mach2 que reducirá el tiempo de 12 h a 5h, pero JAXA ya planea un proyecto más ambicioso a MACH5).

• Reavivando la industria aeroespacial japonesa.
• Demostrando las tecnologias del viaje hipersónica, que permitirán cruzar el Pacífico en 2 h.
  

Si os interesa el tema, la información está ampliada en los siguientes enlaces:

http://www.jaxa.jp/about/2025/p5_e.html (declaraciones del Presidente de JAXA, Keiji Tachikawa, más pragmática y menos idealistas, asentando la idea de que los mencionados objetivos deben realizarse durante el tiempo que queda hasta 2025 y no acabarse todos en ese año, y que debe hacerse hasta donde se pueda)

http://www.jaxa.jp/about/2025/pdf/summary_e.pdf
http://www.jaxa.jp/about/2025/pdf/jaxa_vision_e.pdf

Resulta ser que el resto de agencias aeroespaciales se han visto inspiradas por la Visión 2025 de JAXA, y está empezando a imitar a la agencia japonesa.

Gran crecimiento de Air Arabia, linea de bajo coste

La aerolínea de más bajo costo del Oriente Medio y el Norte de África, firmó contrato con Airbus para adquirir 10 nuevos aviones del modelo A320 adicionales a los que ya poseía la flota.

A pesar de los crecientes problemas que ha enfrentado la industria aeronáutica este año, Air Arabia crece sin freno dejando entrever sus serios planes de expansión, visibles a través de este agrandamiento de flota y la construcción de un nuevo centro de distribución en Marruecos. Según las noticias que ha entregado la compañía a diferentes medios, los bajos costos de la aerolínea se deben a una destacada eficiencia operativa interna que nadie ha podido equiparar para competir

¿Quieres ser piloto? (Parte I)

A los que nos gusta este mundillo sabemos que la máxima expresión a la hora de pilotar aviones es pilotar un caza de combate. Son muchos los que alguna vez han soñado con ser pilotos militares, alentados por imágenes de película, porque de pequeños vieron a un reactor de combate en una exhibición aérea, o porque les gustan los aviones, y ser piloto militar supone lo máximo alcanzable en su vida. El que firma es de estos últimos.

Se puede ser piloto de muchos tipos de aeronaves. En esta entrada trataremos de el campo militar. Si de verdad te gustaría serlo, debes saber que ser piloto militar es muy difícil de conseguir, aparte de muy duro. En el caso de España, se puede ser piloto en los tres ejércitos. Si bien es cierto que donde más pilotos hay es en el Ejército del Aire, evidentemente, en la Armada y en el Ejército de Tierra también es posible acabar como piloto incluso de cazas, en el la Armada. Todos los pilotos son oficiales, así que hay que hacer carrera. Pues bien, para ser oficial de alguno de los ejércitos, así como de la Guardia Civil (donde también se puede ser piloto, ahora incluso de los nuevos aviones de vigilancia marítima), hay que hacer oposiciones públicas, ya que los oficiales son funcionarios de la administración de nivel A. Esto de las oposiciones sirve para este año, y puede que para el siguiente también, pero con la implantación de la Ley de la Carrera Militar, esto cambiará, y el acceso será distinto.

Estas oposiciones se componen de exámenes de matemáticas, física y química (teoría y práctica), historia, geografía y lengua inglesa. También hay un reconocimiento médico -del cual hablaremos más adelante- y unas pruebas psicológicas y psicotécnicas, además de unas pruebas físicas. Empezando por el final, las pruebas físicas no son nada del otro mundo, debiendose completar un km en menos de 4 minutos, hacer mas de 18 flexiones, una prueba de agilidad, otra de salto vertical, una de natación, y una de velocidad, con unos varemos un poco más permisivos para las mujeres. Hay que decir que estas pruebas son eliminatorias. El examen psicológico se compone de varios tests y, en su caso, de entrevista personal, que también son eliminatorios. Las pruebas de teoría de física y química, así como la de matemáticas, y una parte de la de lengua inglesa también son eliminatorias. No sucede lo mismo con el resto, excepto con la revisión médica.

Lo más importante que tienes que saber si quieres ser piloto militar es que debes tener una visión perfecta sin ningún tipo de corrección. Hay cierto oftalmólogo en el hospital donde se realizan los exámenes, el CIMA del Ejército del Aire, que es más que estricto. Se han dado varios años donde una gran parte de los opositores resultaron tener córnea plana, o resultaron ser daltónicos, con lo que no consiguieron la aptitud de vuelo. También para los aspirantes a entrar en el Ejército del Aire hay unas pruebas específicas de reflejos, orientación espacial, y demás para obtener la aptitud de vuelo. Esto de la vista es igual para pilotar en la Armada.

Una vez superados todos estos obstáculos, y suponiendo que se obtuviese un resultado suficientemente bueno como para acceder, si se ha escogido EA se pasarían 4 años en la Academia General del Aire, en San Javier, Murcia. No se empieza a pilotar hasta tercer curso, los famosos "culopollos". Por supuesto se puede perder la aptitud de vuelo en cualquier curso, pasando a ser paracaidista, o controlador, o a otros puestos en tierra. El quinto año se hace en la escuela específica, de combate en Badajoz, de helicópteros en Granada, o de transporte. Y después... a pilotar f.18 o Eurofighter!!

Si se ha escogido la Armada, se deberán hacer los 5 años de carrera militar también, y con el empleo de alférez de navío y tras un año en un destino (barco) se iría a la base americana de Pensacola a hacer el curso de Harrier o de helicópteros que dura 2 años. Hay que decir que el del mar, es el ejército más bonito de todos, en varios sentidos.

En próximas entradas trataremos cómo ser piloto de otro tipo de aeronaves!

Restos de la condensación de un avión

Las emisiones de los aviones a reacción contienen una gran cantidad de vapor de agua que se mezcla con la atmósfera. A la altitud a la cual evolucionan estos aviones, la atmósfera presenta una temperatura y una presión de vapor que satura (la presión máxima que puede alcanzar el vapor bajo forma gaseosa antes de licuarse) más escasa que estas emisiones. El vapor de agua que contienen se condensa rápidamente en forma de cristales de hielo.

Estos cristales de hielo actúan como núcleos de condensación alrededor de los cuales aún más vapor de agua presente en el aire que se acerca viene a condensarse. De ello resulta la formación de un rastro de condensación nublado que atraviesa el cielo, mostrando la ruta del avión durante el viaje

Esta imagen fue tomada el 1 de septiembre de 2008 por la cámara Meris (Médium Resolution Imaging Spectrometer)

Estos rastros pueden disiparse después de algunos minutos o varias horas. Pueden también evolucionar para formar cirros artificiales persistentes que duran a veces días o semanas. Estos rastros y estos cirros tienen un impacto potencial en el clima del planeta conservando el calor de la Tierra en el interior de la atmósfera de la misma manera que los gases de efecto invernadero.

Cazas militares en acción, algunas fotos!

Eurofighter Typhoon, el mejor caza del mundo?

El Eurofighter Typhoon es un caza multipropósito de gran maniobrabilidad, propulsado por dos motores gemelos, diseñado y construido por un consorcio de naciones europeas. Se diseñó pensando en que su combinación de agilidad, capacidades furtivas y sistemas de aviación avanzados lo categorizaran como uno de los mejores cazas en servicio actualmente.

El Eurofighter Typhoon es el único avión de combate moderno que tiene líneas de montaje diferentes. Cada socio ensambla sus propios aviones, aunque construye las mismas partes de las 620 aeronaves. EADS CASA, en España, construye el ala derecha y superficies de bordes.

F-22 Raptor, el mejor caza del mundo?

El F-22 Raptor es un avión de combate de alta maniobrabilidad con tecnología furtiva concebido por Lockheed Martin Aeronautics y Boeing Integrated Defense Systems. Fue diseñado como caza de superioridad aérea de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la era de la Guerra Fría. Puede llevar a cabo todo tipo de misiones, tales como ataque a tierra o guerra electrónica. El primer prototipo (YF-22) voló por primera vez el 29 de septiembre de 1990.

Dispone de los últimos adelantos tecnológicos, hasta el punto de haber eliminado todos los relojes analógicos de la cabina del piloto, presentando toda la información relevante en cuatro pantallas CRT. Su extraña planta romboidal, junto con el recubrimiento de losetas con forma triangular, contribuyen a dificultar la detección del radar, dándole capacidad de baja detectabilidad. El avión es un bimotor turbofán con empuje vectorial.

Las primeras unidades empezaron a ser puestas en operación en diciembre 2005 [1]. La base aérea Hickman en Hawaii es la más reciente en haber recibido un escuadrón de F-22 en Marzo de 2006.

La fuerza aérea de Estados Unidos tiene planeado construir 183 F-22 para distribuirlos entre 7 escuadrones

El F-22 Raptor es un avión monoplaza diseñado con capacidad multifunción, es decir que pueda operar tanto como un caza o como una nave de ataque, de ahí que su designación oficial actual sea F-22A (“F” por fighter y “A” por attack).

Tiene una envergadura de 13,11 metros, una longitud de 19,56 metros, una altura de 5.36 metros y una superficie alar de 78,04 m2. Su peso vacío es de 14365 kilogramos y con carga completa (combustible y armamento) es de 27216 kilogramos.

El Raptor esta construido con lo último en tecnología aeronáutica y de materiales. Esta compuesto en un 16% de aluminio, un 39% de titanio y el resto de materiales compuestos especializados. Su planta motriz esta constituida por dos motores turbofán Pratt & Whitney F-119-PW-100 con 15600 kilogramos de empuje con postcombustion por unidad. Cada motor posee toberas orientables que le permiten tener supermaniobrabilidad debido al denominado empuje vectorial.


El tremendo empuje de estos motores aunado a la aerodinámica superior del Raptor le permite una velocidad máxima de Mach 2.0 sin usar postcombustion lo que posibilita un mayor ahorro de combustible y por lo tanto mayor alcance de combate. Además el F-22 tiene la capacidad de vuelo “supercrucero”, es decir realizar misiones completas a velocidades supersónicas, esto supone una gran ventaja ya que puede atacar y huir antes de que el enemigo tenga la posibilidad de responder. En “supercrucero” el F-22 puede desarrollar una velocidad máxima de Mach 1.58 y diversas pruebas demostraron que puede desarrollar una velocidad de Mach 2.5 o superior en caso de usar postquemad
dores.

El primer avión a reacción de China

Tres de los cinco ya terminados ARJ21 nombrados "Xiang Feng" (Fénix Volador) serán elegidos para los primeros vuelos.

El ARJ21, con una capacidad para 70 pasajeros, es un avión a reacción impulsado por motores turboventiladores con una capacidad máxima de 3.700 kilómetros.

Ha sido diseñado por la Primera Corporación de Industria de Aviación de China, para soportar el tiempo caluroso y las condiciones de la región al oeste de China.

El 21 de diciembre del año pasado, el primer ARJ21 salió de la línea de producción en Shanghai, marcado un gran avance para el mercado de aviación doméstico.

"La industria de aviación de China recibió un pedido para 71 aviones de reacción, principalmente de empresas de transporte y unidades para el alquiler de aviones como Shanghai Airlines, Shandong Airlines y Laos Airlines, y firmó un trato con Shenzhen Airlines para 100 aviones ARJ en la ceremonia.

Originalmente, el primer vuelo había sido planeado para marzo de este año, pero fue pospuesto para septiembre porque los suministradores no entregaron los componentes a tiempo.

El proyecto, el cual se remonta a principios del 2005, es visto como un precursor a un avión más grande siendo construido en China. El desarrollo costó 6 mil millones de yuanes (882 millones de dólares USA).

China está animando a las aerolíneas regionales a usar aviones domésticos facilitando las aprobaciones reguladores para aquellos que quieren comprar nuevos aviones de reacción.

EXPL-3: Dispositivos Hipersustentadores; SLATS

Pasamos a explicar los Slats.

Aun usando los flaps existe la posibilidad de que, con altos ángulos de ataque se produzca el desprendimiento de la capa límite; no ya en la parte posterior del perfil, sino en la parte frontal del ala. Para eso se utilizan los slats.
Los slats son unos elementos que se colocan en la parte frontal del ala. Su función es; dar al aire, antes de que este entre en contacto con el ala, una presión y velocidad mayor (ya que se utilizan a bajas velocidades) consiguiendo así una mejor adherencia a la capa limite, evitando así, el desprendimiento y los remolinos que eliminarían toda sustentación.

EXPL - 4: Fuerza de sustentación

En esteartículo hablaremos sobre la fuerza de sustentación , que permite al avión mantenerse en vuelo (En la mayoria de los casos).

La fuerza de sustentación está estrictamente ligada con el ala del avión, elemento que crea la sustentación del avión y por lo tanto permite volar. La sustentación creada por las alas, es la que, al superar la fuerza del peso permite al avión despegar y posteriormente mantenerse en el vuelo. La sustentación es perpendicular a el viento relativo, con un sentido ascendente. Esta fuerza de expresa mediante la letra L.

La sustentación se crea por el aumento de la velocidad de las partículas en el extradós del perfil del ala respecto a las que van por el intradós. Esta variación de velocidades genera un campo de presiones tanto en una parte del ala como en la otra, ya que, a mayor velocidad de las particulas, menor es la presión en esa región. Para que se produzca sustentación la presión que hay debajo del ala ha de ser mayor a la superior. Para que se de este caso de una sobrepresión en la parte inferior del ala, es necesario aplicarle a ésta un ángulo de ataque, es decir, inclinar parcialmente el ala. Eso hace que la variación de velocidad sea aún mayor y la diferencia de presiones aumente.

Despegue vertical: Harrier v/stol

Este sorprendente avión ha sido durante más de 20 años uno de los ejemplares más señalados de la tecnología aeronáutica avanzada. El diseño del Harrier corresponde a un avión de despegue y aterrizaje V/STOL o vertical, que le permita prescindir de las pistas de las bases aéreas. Por lo tanto, el Harrier puede despegar desde cualquier lugar gracias a las toberas de ángulo variable, o inclinadas casi 100º, que le permiten mantenerse estático en el aire, e incluso ir hacia atrás. Esto hacen de este fascinante cazabombardero uno de los aviones de combate más versátiles.


El motor del Harrier, bautizado Pegasus está cerca del baricentro del avión por razones de estabilidad. Sus cuatro toberas de salida están construidas en titanio para resistir el intenso calor y el estampido del sónico. La pareja delantera recibe aire relativamente frío de compresor de baja presión del motor. La pareja trasera utiliza el aire más caliente, procedente del compresor de alta presión. Este aire golpea el suelo y vuelve hacia las superficies inferiores del avión que le permiten despegar. Además, el Harrier baja los flaps para generar más superficie sobre la que se produzca empuje de esos gases, utilizandolos con su fin tradicional cuando despega de forma normal. El recorrido total de las toberas es de 98,5º. Con las toberas totalmente giradas, el Harrier puede moverse hacia atrás a casi 50 km/h. Además de todo esto, éste avión posee varios estabilizadores, en la proa, en la cola, y en las alas; que permiten estabilizar el avión, y actúan durante la transición al vuelo convencional.

Avión basado en energia solar

El suizo Auguste Piccard asombró a la sociedad de la primera mitad del siglo XX con inventos como el batiscafo y proezas como ascender a la estratosfera en globo. Su nieto, Bertrand, se ha propuesto ahora un reto aún mayor: dar la vuelta al mundo en un avión propulsado sólo con energía solar para demostrar que es posible liberarse del petróleo.

El medio que simboliza ese reto es un extraño avión que tiene la envergadura de un Airbus 380 (80 metros), pero pesa como un coche (dos toneladas). Y es tan eficiente en el consumo de energía, que si funcionara con gasolina, gastaría un litro por hora.

De momento, ese aeroplano es sólo un proyecto, pero Bertrand Piccard y sus colaboradores ya están inmersos en la construcción de un modelo algo menor (60 metros de envergadura y 1,5 toneladas de peso) con el que intentarán demostrar que el reto es viable.

Probarán ese primer prototipo en la primavera de 2009 con un vuelo a baja altura, para plantearse unos meses más tarde un vuelo de 36 horas con el que cubrir un ciclo completo de día-noche-día. De ese modo, comprobarán que los paneles solares del avión generan suficiente electricidad durante el día para mantenerlo en el aire y para cargar las baterías con las que funcionará de noche.

Si funciona será otra demostración de energias alternativas que realmente funcionan. Aún así, muchos cambios han de ocurrir para que el petroleo quede en segundo plano.

Embraer

Haciendo un guiño a latinoamérica, y concretamente a Brasil, presentamos a Embraer. Esta es una de las mayores compañias constructoras de jets y aviones comerciales medianos y ligeros.

Embraer, la Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A. es una fábrica aeronáutica brasileña. La compañía produce aviones comerciales, militares y ejecutivos. Ha sido el mayor exportador del país entre 1999 y 2001 y entre las fábricas aeronáuticas ocupa el tercer puesto, en cuanto al número de personas que integran su fuerza laboral y cantidad de aviones faricados(por detrás de Boeing y Airbus).

La compañía tiene su sede central en São José dos Campos, São Paulo, junto con su planta principal y el centro de diseño e ingeniería. Embraer cuenta con otra planta en Gavião Peixoto, también en el estado de São Paulo, donde se fabrican los componentes más importantes y se controlan las pruebas de vuelo. Cabe destacar que esta instalación cuenta con una pista de 5.000 metros de longitud.

Esta es una de sus numerosas aeronaves, la mítica y "superventas" ERJ-145. La familia de reactores regionales Embraer ERJ 145 la componen los modelos ERJ 135, ERJ 140, ERJ 145 y Legacy, siendo el ERJ 145 el más grande de todos. Propulsados por motores turbofan, componen una de las series más populares de la aviación regional, entrando en competencia directa con los Canadair Regional Jet de Canadair-Bombardier. i por algo se ha caracterizado esta avión es por la versatibilidad:

ERJ, Mismo motor, distintas prestaciones

Los motores propiamente son los mismos en todas las versiones (Rolls Royce Allison AE3007), sin embargo, el sistema de control FADEC (Full Authority Digital Engine/Electronic Control) marca la diferencia entre los diferentes modelos en cuanto a capacidad total de empuje. La versión de alcance extendido, el ERJ-145ER, monta motores Rolls Royce AE 3007A de 31,3kN de empuje; la versión de largo alcance ERJ-145LR esta equipada con motores Rolls Royce AE 3007A1, que desarrollan un 15% más de potencia y 33,1 kN de empuje para mejorar el ascenso y el viaje en ambientes cálidos; la versión de alcance extralargo ERJ-145XR está equipada con los motores Rolls-Royce AE 3007A1E, caracterizados por un menor consumo de combustible y rendimiento mejorado en condiciones cálidas. Realmente las denominaciones AE 3007A, AE 3007A1 y AE 3007A1E corresponden a un mismo motor, refiriéndose cada una a la versión del sistema FADEC que tienen instalado.

Mecánicos del aire en el Ala 23

Personal civil y militar se encarga, en los tres hangares de la base, de que los aviones de caza y ataque realicen un vuelo perfecto. Un F-5 llega a la pista después del vuelo. Abajo le espera su equipo de mecánicos para comprobar.E,P.
DESDE el instante en que un F-5 despega un amplio equipo de técnicos está pendiente de que su vuelo discurra sin contratiempos. En la base aérea del, Ala 23, en las proximidades de Talavera hay tres grandes cobertizos para guarecer aparatos mientras están en tierra, tres amplios hangares donde proteger y poner a punto los aviones de caza y ataque. Entre personal civil y militar sonmás de un centenar las personas que se ocupan del mantenimiento de los veloces aparatos.Los responsables de los hangares explican la función que se desarrolla en cada uno. El brigada Rubio cuenta de forma sencilla que el trabajo en la base se puede repartir en tres niveles. El A, que tiene una relación con el avión, se encarga de desmontar y montar el avión. Esta tarea es desarrollada por personal militar. El nivel B, está dedicado a solucionar las pequeñas averías. Esta función es tanto de personal militar como civil. Al nivel C corresponde realizar las inspecciones de los motores, el montaje y desmontaje del motor completo. Lo hace personal civil.J85, el motor del F-5En la primera nave hay 63 motores colocados de forma ordenada. Unos esperando la hora de ser desmontados y otros listos para pasar a otro hangar. Están en el taller dónde se efectúa el mantenimiento del J85, el motor del F-5. Un taller autosuficiente, pues todas las piezas pueden ser reparadas o sustituidas allí.Después de 600 horas de vuelo, cada J85 necesita una inspección completa. Lo que puede suponer un total de cuatro meses desde que comienza a ser desmontado. Este trabajo compete a una sección de mecánicos dónde trabaja personal civil. La limpieza es fundamental. Polvo, piezas sueltas o cualquier elemento extraño que esté por el suelo puede impedir el correcto funcionamiento del motor y poner en riesgo el avión y sus tripulantes. Las piezas desmontadas son enviadas al carro de lavado, un área dedicada a esta función, donde son introducidas en una especie de 'freidoras' para eliminar cualquier residuo o suciedad. Una sección que se ha convertido en imprescindible para los talleres. Cualquier parte del avión puede quedar impoluta en esta sección. Utilizan sosa y productos químicos. El último hangar es el más grande. Hay 8 aviones puestos en fila, uno seguido de otro. Unos esperando para pasar una inspección, otros con alguna reparación.Igual que el motor, el avión tiene unos tiempos para pasar su revisión. Cuando vuela se expone a altas fatigas que en tierra hay que superar.

Es así como se ponen a punto para volar estas maravillas de la aeronautica, que servirán para entrenar futuros pilotos.

EXPL-3 : Dispositivos hipersustentadores; GENERADOR DE VORTICES

Como ultimo dispositivo hipersustentador del que vamos a hablar tenemos el generador de vortices.

Un generador de vórtices es una superficie aerodinámica la función de la cual es, a partir de una o dos pequeñas paletas, crear un vórtice que de la velocidad al corriente para que éste llegue al final del ala sin desprenderse de la capa límite. Estos dispositivos se colocan en la parte media del ala. Estas finas piezas suelen ser rectangulares o triangulares, con una altura considerable para resaltar sobre la capa limite. Funcionan en líneas lo mas cerca del borde grueso del ala. La colocación de estos pequeños muros es tal que el aire entra en contacto con ellos con un cierto ángulo de ataque.
Esta pequeña superficie aerodinámica se emplea para retrasar la entrada en perdida del ala. Es decir, lo que hacen estos dispositivos es aumentar la efectividad de las superficies de control colocadas en la parte posterior del ala, dando velocidad al aire que pasa por la parte media y evitando así que se desprenda la capa límite, que se pierda la sustentación y la eficacia de las superficies de control.
El método para inyectar la velocidad necesaria a ese aire para que actúe correctamente en la parte posterior del ala es crear un torbellino un poco mas atrás del borde de ataque, dando así presión y velocidad al corriente de aire.
Estos elementos se suelen utilizar en aviones de media envergadura y velocidad, en los cuales ofrecen la mayor efectividad.

EXPL-3 : Dispositivos hipersustentadores; FLAPS

Empezamos con este artículo una sección dentro de los articulos doctrinales para explicar los diferentes dispositivos hipeersustentadores que existen y como funcionan. Empezamos con los flaps.

Cuando el avión circula a baja velocidad y con un ángulo de ataque cerca del 0, la sustentación creada es baja y la resistencia al avance es moderada, puesto que el aire no circula por todo el extradós. En el momento del despegue, el piloto tira de el timón de profundidad hacia si mismo, el avión levanta el morro y baja la cola. Como el ángulo de ataque aumenta, el aire entra en mayor contacto con el ala, aumentando la sustentación, pero a su vez, aumentando mucho la resistencia inducida y disminuyendo la velocidad. A esa baja velocidad el avión tiene mucha dificultad para avanzar, dado su peso, por eso, el piloto hace subir aun mas el morro; para aumentar la sustentación. El problema viene entonces, puesto que, como ya hemos comentado anteriormente, si se aumenta el ángulo de ataque más de lo debido el ala entra en pérdida, no sustenta, aumenta muchísimo la resistencia inducida y el avión cae. Para evitar esto se utilizan los flaps:

Los flaps son elementos hipersustentadores que se utilizan para aumentar la sustentación cuando ésta, a bajas velocidades, es insuficiente. Los flaps simples se desarrollaron para facilitar aterrizajes y despegues a bajas velocidades, siendo estos más seguros.

sencillo:

El flap está situado en el borde de salida del perfil del ala, abatiéndose con un cierto ángulo. En esa posición, el flap recibe una gran cantidad de aire, que, al incidir sobre el, con el ángulo definido, crea un fuerte empuje hacia arriba. Este empuje que proporciona el flap al ala compensa con creces la perdida de sustentación por el desprendimiento de la capa límite en el extradós cuando el ángulo de ataque es elevado.

De esta manera, se consigue que, aun a bajas velocidades, aplicando un ángulo al ala, esta se capaz de producir sustentación y empuje hacia arriba.Los flaps son los dispositivos de hipersustentación más importantes, sobretodo para el vuelo a bajas velocidades i grandes ángulos de ataque.

Cualquier duda...

EXPL-2 : Alas de geometria variable

En esta segunda edición de articulos doctrinales vamos a explicar un poco en que consisten las alas de geometria variable (variable geometry wings).

Estas alas, colocadas en aviones como el F-14 estadounidense permiten que, en el despegue y aterrizaje el ala esté colocada hacia delante, como un ala recta , la cual proporciona mayor sustentación, y cuando el avión ya está en vuelo y alcanzando velocidades relativamente altas, el ala se desplace hacia atrás, convirtiéndose en un ala en flecha con un ángulo variable, reduciendo drasticamente la resistencia. Las alas de geometría variable solucionaron los problemas de sustentación a bajas velocidades de las alas en flecha y de resistencia a altas velocidades de las alas rectas, aun así, el coste del proceso de fabricación, instalación y mantenimiento ha llevado a las alas de geometría variable a ser utilizadas tan solo en aviones caza.

Cualquier duda...

Aún el avión más rápido del mundo?

Hace Poco más de cuatro años se publicó esta noticia:

La Agencia Espacial Estadounidense (NASA) ha conseguido batir el récord de velocidad para un motor de propulsión atmosférica, al lograr que su prototipo de avión X-43A alcanzara la velocidad de 7.700 kilómetros por hora.

El nuevo aparato es mitad nave espacial y mitad avión y mide apenas 3, 66 metros de longitud. Un avión transportó la nave a una altura suficiente y allí fue impulsada por un cohete "Pegaso" para que pudiera coger el impulso necesario. El aparato, ya de forma autónoma, sobrevoló el Océano Pacífico durante unos diez segundos, a una velocidad siete veces superior a la del sonido gracias a un motor hipersónico de hidrógeno.

El experimento forma parte de los esfuerzos de la NASA para diseñar y construir una nave que supere la fuerza de la gravedad de la Tierra. La misión de un aparato con estas características sería convertirse en la alternativa a los transbordadores espaciales. Anteriormente, la NASA había intentado sin éxito conseguir los mismos resultados con otro prototipo, pero no ha sido hasta ahora que han logrado su propósito

He estado buscando y no he encontrado ningún experimento PÚBLICO en el que se haya superado este record. Pero como ya he resaltado; PÚBLICO, porque, queramos o no, la NASA lleva multitud de avances que ni tan siquiera podriamos imaginarnos.

Ensamblaje de un grande : A-380

En este vídeo de youtube podemos observar, en muy poco tiempo, un gran y largo proceso; el del ensamblaje, pintura y puesta apunto de un Airbus 380. Despues de esto el grande de los cielos esá listo para volar.


el video es muy minimalista...

Un avión a pilas

Un grupo de estudiantes japoneses del Instituto Tecnológico de Tokio ha logrado hacer volar un avión con la energía de 160 pilas de tipo AA, las que usan por lo general los despertadores y las radios portátiles. El aparato (de 31 metros de envergadura pero sólo 43 kilos de peso) se elevó del suelo y recorrió 391 metros sobre un aeropuerto al norte de la capital japonesa, pilotada por uno de los estudiantes (que pesaba 63 kilos). El vuelo duró un minuto, es de suponer que hasta que se le acabaron las pilas al avión.


Esta hazaña se realizó con la finalidad de promocionar las nuevas pilas alcalinas Oxyride de Panasonic. El conjunto de las 160 pilas tubo un coste de 190 euros, así que a nivel economico no sale muy rentable.

¿Un Airbus con capacidad para 1000 pasajeros?

El constructor aeronáutico europeo Airbus está considerando la posibilidad de fabricar una versión extendida del ’superjumbo’ A380 con capacidad para 1.000 pasajeros, según anunció hoy el consejero delegado de EADS, Louis Gallois, en una entrevista publicada hoy por el diario alemán Saechsische Zeitung. El ’superjumbo’ A380, el mayor avión comercial construido, tiene capacidad para transportar 555 pasajeros. La aeronave comenzó a operar en octubre del pasado año tras un retraso de dos años que dañó severamente los resultados de Airbus y que forzó a realizar una reestructuración de la compañía. Gallois explicó que la nueva versión del A380 para 1.000 pasajeros había sido proyectada desde el principio, pero parece ser que no se tomará una decisión sobre su fabricación hasta 2010.

También explicó que existen dos aerolíneas interesadas en este modelo de avión, la alemana Lufthansa y la franco holandesa Air France-KLM.

Simulador de comportamiento del ala en vuelo

En un trabajo de investigación que he realizado recientemente basado en el ala del avión utilicé un simulador que me permitia observar las diferentes variables dependiendo del ángulo de ataque, de la velocidad del aire o incluso de la forma del ala. Os dejo aquí el enlace para que lo comprobeis vosotros mismos

http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/foil2.html

Cualquier duda...

Ya hablé de problemas en Boeing...

Ya comenté en un post anterior que Boeing estaba en problemas, que se le acumulan los pedidos y que ya llevan más de 15 meses de retraso. Pues ahora, esta situación se les dificulta aún más.

Miles de trabajadores de Boeing se han declarado hoy en huelga tras fracasar dos días de negociaciones continuas con el fabricante de aviones respecto al convenio colectivo, lo que afectará a distintas plantas de Estados Unidos.

Unos 25 mil trabajadores, miembros de la Asociación Internacional de Maquinistas, en Seattle y unos dos mil más en Oregón y Kansas iniciaron la huelga en punto de las 12:01 horas locales (08:00 GMT).

El paro podría tener un costo para Boeing de unos 100 millones de dólares por día en ingresos y de alrededor de siete millones de dólares diarios en utilidades netas, de acuerdo con analistas financieros.

La huelga afectará la producción de aviones en las distintas plantas de Boeing, especialmente la fabricación del 787 Dreamliner, el primero de alta eficiencia en combustible y con fuerte demanda por parte de las aerolíneas..

Boeing, que tiene cerca de 900 órdenes para el Dreamliner de parte de 59 aerolíneas en todo el mundo, registra ya un retraso de dos años en la fecha original de entrega.

Causas definitivas del accidente de barajas?

Según las informaciones que se nos han aportado, se ha acabado deduciendo, tal y como explica mínimamente el video inferior, que el accidente de barajas no fue causado tan solo por el fallo de un motor.

Bien es sabido que con el fallo de un motor el avión puede seguir en vuelo, en estado de emergencia y volver a aterrizar. En el caso de barajas, el motor se rompió y las piezas internas de éste que se movían a muy alta velocidad saliron despedidas como metralla. Esa metralla fue la que hipoteticamente dañó el timón de dirección y perforó el deposito de combustible, incendiando el avión.

Esperemos que en poco tiempo se verifique esta hipostesis que cada vez coge más fuerza.

Cómo diferenciar el constructor del avión?

Las personas que no conocen mucho o no conocen nada el tema de la aviación comercial dicen que "todos los aviones son iguales", esta frase lo dicen las personas que conozco, pero no es así. Cada avión tiene sus propias características "exteriores" que lo hace diferente de otros aviones.

Ahora vamos a observar una diferencia para distinguir un boeing de un airbus.




La forma más facil de diferenciar un avión Airbus de un avión Boeing es viendo la forma de las ventanas de los pilotos. Se nota en la imágen superior que las dos ventanas terminan de una forma distinta. Pero éste método no se aplica en todos los modelos de Airbus ni de Boeing, solo las mayoria de los aviones de los fabricantes, como por ejemplo, la ventana de un Boeing 747 y del 787 no es de la forma de todos los aviones de Boeing.

Así mostramos que si nos detenmos a observar y analizar el exterior de los aviones podremos diferenciar el constructor de éstos y su propio modelo. Quizá para algunos esto es innecesario, pero almenos a mi me gusta saber en que avión vuelo.

Fuente: www.aviactualidad.com

Una playa tranquila

Supongo que la mayoria de ustedes habrá visto alguna vez estas imagenes. Se trata de una "tranquila" playa de las antillas holandesas. Ésta, está situada justo al lado de un aeropuerto de pistas no muy largas, por ese motivo, los aviones, cuando se disponen a aterrizar, deben sobrevolar la playa a escasa altura, ante el asombro de los turistas. Qué os parece?

Premios a las mejores aeronlineas

Aquí encontrareis los premios del 2008 a las mejores aerolineas, divididos en diferentes campos, como: la mejor aerolinea de bajo coste, la aerolinea con mejor servicio de primera clase, segunda, etc...

Ser tan grande no da margen de maniobra

Un Airbus 380 impactó con la punta del ala contra un hangar en el aeropuerto Suvarnabhumi de Bangkok cuando se disponía a realizar un vuelo de demostración a empresarios y periodistas Tailandeses. El incidente provocó que el vuelo fuera postergado durante cerca de una hora, tiempo suficiente para que el servicio de mantenimiento repararán la avería, por lo que se puede calificar el hecho como un simple incidente leve. El A380 tiene una envergadura de 79,75 metros, requiriendo cierta precaución durante el taxi dentro de la zonas de plataforma de aparcamiento y en las de rodadura de los aeropuertos.

El F-22, el caza invisible

El Pentágono ha dado luz verde a la construcción del F-22, el sustituto del F-15, que es invisible a los radares. "Es el avión más perfeccionado jamás construido" y asegurará a la aviación estadounidense un completo "dominio aéreo", explicaron. El proyecto ha suscitado una gran polémica por el elevado coste de su desarrollo. El presupuesto del programa, en esta etapa, es de 45.000 millones de dólares, cifra superior a la cantidad autorizada por el Congreso, que deberá avalar la compra.

Romper la barrera del sonido

Imagínate un avión volando por el cielo. A medida que avanza, empuja las moléculas del aire y las aparta de su camino, creando continuamente ondas de aire comprimido y expandido. Estas ondas constituyen ondas sonoras, que se alejan del avión en todas direcciones a una velocidad de unos 341 m/s (la típica velocidad del sonido en el aire). Si el avión viaja a una velocidad inferior a ésta, entonces las ondas sonoras pueden propagarse por delante del aparato. Pero si el avión aumenta su velocidad hasta la velocidad del sonido, entonces las ondas se empiezan a apelotonar en la parte frontal del avión y se comprimen, formando lo que denominamos ondas de choque.

Éstas serían similares a las ondas que se acumulan en la proa de un barco cuando se mueve por el agua. Las ondas de choque se dispersan por detrás del avión y si llegan a nuestro oído golpearán nuestros tímpanos: escucharemos una explosión sónica. Todas las ondas sonoras que se habrían propagado normalmente por delante del avión, se han acumulado en su parte frontal, de forma que antes de que llegue el avión no oímos absolutamente nada, y justo cuando pasa, escuchamos una explosión. Es exactamente lo mismo que sucede cuando nos encontramos en la orilla de un lago muy tranquilo y una lancha pasa por delante. No hay ninguna alteración en el agua mientras se acerca la embarcación, pero al poco de pasar, una gran ola llega hasta la orilla y nos moja los pies. Cuando un avión pasa a la velocidad del sonido, esta gran ola se manifiesta como una explosión sónica.

Cuando un avión rompe la barrera del sonido, es decir, supera la velocidad del sonido (un avión supersónico), a veces se forma una nube justo a su alrededor. Esto se debe a que se produce una caída de la presión como resultado de la onda de choque creada. Esta bajada de la presión implica una bajada de la temperatura. Si el aire es húmedo, entonces el vapor de agua se condensará en pequeñas gotitas y formará la nube.

Boeing en apuros

Boeing retrasó ayer por tercera vez el calendario de entrega del nuevo 787 Dreamliner, su avión estrella. El programa acumula ya una demora de 15 meses. Las acciones del grupo, sin embargo, subieron un 5%.

Boeing confirmó ayer lo que hace semanas se venía rumoreando en el sector aeronáutico: que el programa del nuevo 787 Dreamliner, su producto estrella, sigue teniendo problemas y que resultaba imposible cumplir los plazos comprometidos en enero pasado. Por tercera vez en los últimos seis meses, el fabricante aeronáutico volvió a retrasar la fecha de entrega de la aeronave.

En esta ocasión, el aplazamiento es de medio año respecto a las últimas previsiones, de modo que All Nippon Airways, cliente de lanzamiento, no recibirá el primer avión hasta el tercer trimestre de 2009, probablemente en septiembre. La fecha anunciada inicialmente era mayo de 2008, con lo que el programa acumula un retraso de unos 15 meses.

El primer vuelo también se ha reprogramado y se ha trasladado al último trimestre de este año. Además, el grupo ha reducido a 25 el número de unidades que estarán fabricadas en 2009, frente a las 109 previstas inicialmente. De esta forma, pretende minimizar el número de aviones que tendría que reformar en el caso de que se detectaran problemas durante el programa de pruebas.

Un programa que se ha diseñado de forma muy conservadora y que incorpora, incluso, dos meses de margen por si surgen dificultades. Si todo va según lo previsto, ese tiempo adicional no se usará. Según Boeing, el nuevo retraso no tendrá un impacto negativo en los resultados de 2008. Los efectos sobre las previsiones de 2009 se darán a conocer el próximo día 23, cuando se presenten las cuentas del primer trimestre.

A pesar de las noticias, las acciones del grupo subieron ayer un 5%, hasta 78,74 dólares, lo que supone un espaldarazo al nuevo plan por parte de los mercados, que ya habían descontado la existencia de nuevos retrasos.

En una comparecencia vía internet, el responsable de la división de aviones comerciales de la compañía, Scott Carson, se mostró convencido de que el nuevo calendario es "factible y altamente fiable".

A juicio del responsable del programa, Pat Shanahan, el nuevo escenario es más creíble que los anunciados anteriormente ya que se ha incluido tiempo extra en el calendario, se ha avanzado en la resolución de los problemas detectados y se han mejorado las dificultades en la cadena de suministro.

En mi opinión, por mucho que digan que los retrasos ayudaran a mejorar el avión, creo que no deberían retrasarlo mucho si no quieren que la competencia les supere.

Nuevo incidente con Spanair

Parece mentira pero spanair, despues del fatal accidente de barajas sigue teniendo problemas.

El vuelo 254 de Spanair despegó desde el aeropuerto madrileño a su hora prevista -18.35 horas- y, cuando estaba en vuelo en dirección a Valencia, el comandante detectó "un problema hidráulico" y decidió regresar a Barajas para arreglar la avería, ya que en estas instalaciones se encuentra la base central de mantenimiento de la compañía, indicaron las fuentes.

Tras el aterrizaje, los pasajeros fueron trasladados en autobús desde el avión averiado hasta otra aeronave que la compañía dispuso para realizar el trayecto previsto hasta Valencia.

En mi opinión los problemas mecanicos siempre han ocurrido y siempre ocurren. la diferencia está en que ahora, con el problema en barajas, la alerta social ha aumentadoy se siguen estos incidentes con mucha más atención.

Nueva turbina para cohetes propulsada por metano

La NASA probó recientemente una novedosa turbina para cohetes propulsada por metano, la cual podría convertirse en la tecnología clave para futuras exploraciones del sistema solar externo.

La turbina principal, construida y probada por el equipo de contratistas de la NASA, Alliant Techsystems y XCOR Aerospace, aún se encuentra en fase de desarrollo y, por lo tanto, no está lista todavía para ser llevada al espacio. Pero si se logra demostrar que esta tecnología es viable, las turbinas como ésta, propulsadas con metano, podrían finalmente ser cruciales para la exploración del espacio profundo.

El metano (CH4) que es el principal componente del gas natural, abunda en las zonas exteriores del sistema solar. Se lo puede recolectar de Marte, de Titán, de Júpiter y de muchos otros planetas y lunas. Al tener la fuente de combustible en el punto de destino, un cohete que despegase de la Tierra no tendría que llevar tanto combustible a bordo, lo cual reduciría los costos de la misión.

Hay que tener en cuenta que el combustible de hidrógeno líquido que utiliza el transbordador espacial debe ser almacenado a una temperatura de -252.9°C, ¡apenas 20 grados por encima del cero absoluto! El metano líquido, por otro lado, puede ser almacenado a una temperatura mucho más elevada: -161.6°C. Esto significa que los tanques de combustible de metano no necesitarían tanto aislamiento, lo que los tornaría más livianos y, en consecuencia, su lanzamiento sería más económico. Además, los tanques podrían ser más pequeños porque el metano líquido es más denso que el hidrógeno líquido, lo cual, nuevamente, se traduciría en un ahorro de dinero y de peso.

Pero el mayor atractivo de este gas es que existe o que puede ser creado u obtenido directamente de los muchos mundos que la NASA podría visitar algún día, incluido Marte.

Aunque Marte no es rico en metano, dicho gas puede ser fabricado en este planeta por medio del proceso Sabatier: mezclar dióxido de carbono (CO2) con hidrógeno (H) y luego calentar esta mezcla para producir CH4 y H20 (metano y agua). La atmósfera marciana es una fuente abundante de dióxido de carbono y la cantidad de hidrógeno que se requiere para el proceso descrito es relativamente pequeña, por lo que se puede transportar desde la Tierra o incluso se puede obtener in situ del hielo de Marte.

Si se viaja más hacia el exterior del sistema solar, el metano es incluso más fácil de obtener. En la luna Titán, del planeta Saturno, literalmente llueve metano líquido. Titán está salpicado de lagos y ríos de metano y otros hidrocarburos, que podrían algún día servir como depósitos de combustible. Imagínelo: un cohete propulsado por metano podría transportar una sonda robótica que aterrizara en la superficie de Titán, tomara muestras gelógicas, recargara sus tanques de combustible y despegara nuevamente para traer las muestras de regreso a la Tierra. Ese tipo de misión de recolección de muestras del sistema solar externo nunca se ha intentado.

Las atmósferas de Júpiter, Saturno, Urano y Neptuno contienen metano, y Plutón tiene hielo de metano en su superficie. Nuevos tipos de misiones hacia estos mundos podrían ser posibles con cohetes propulsados por este gas.