El primer avión a reacción de China

Tres de los cinco ya terminados ARJ21 nombrados "Xiang Feng" (Fénix Volador) serán elegidos para los primeros vuelos.

El ARJ21, con una capacidad para 70 pasajeros, es un avión a reacción impulsado por motores turboventiladores con una capacidad máxima de 3.700 kilómetros.

Ha sido diseñado por la Primera Corporación de Industria de Aviación de China, para soportar el tiempo caluroso y las condiciones de la región al oeste de China.

El 21 de diciembre del año pasado, el primer ARJ21 salió de la línea de producción en Shanghai, marcado un gran avance para el mercado de aviación doméstico.

"La industria de aviación de China recibió un pedido para 71 aviones de reacción, principalmente de empresas de transporte y unidades para el alquiler de aviones como Shanghai Airlines, Shandong Airlines y Laos Airlines, y firmó un trato con Shenzhen Airlines para 100 aviones ARJ en la ceremonia.

Originalmente, el primer vuelo había sido planeado para marzo de este año, pero fue pospuesto para septiembre porque los suministradores no entregaron los componentes a tiempo.

El proyecto, el cual se remonta a principios del 2005, es visto como un precursor a un avión más grande siendo construido en China. El desarrollo costó 6 mil millones de yuanes (882 millones de dólares USA).

China está animando a las aerolíneas regionales a usar aviones domésticos facilitando las aprobaciones reguladores para aquellos que quieren comprar nuevos aviones de reacción.

EXPL-3: Dispositivos Hipersustentadores; SLATS

Pasamos a explicar los Slats.

Aun usando los flaps existe la posibilidad de que, con altos ángulos de ataque se produzca el desprendimiento de la capa límite; no ya en la parte posterior del perfil, sino en la parte frontal del ala. Para eso se utilizan los slats.
Los slats son unos elementos que se colocan en la parte frontal del ala. Su función es; dar al aire, antes de que este entre en contacto con el ala, una presión y velocidad mayor (ya que se utilizan a bajas velocidades) consiguiendo así una mejor adherencia a la capa limite, evitando así, el desprendimiento y los remolinos que eliminarían toda sustentación.

EXPL - 4: Fuerza de sustentación

En esteartículo hablaremos sobre la fuerza de sustentación , que permite al avión mantenerse en vuelo (En la mayoria de los casos).

La fuerza de sustentación está estrictamente ligada con el ala del avión, elemento que crea la sustentación del avión y por lo tanto permite volar. La sustentación creada por las alas, es la que, al superar la fuerza del peso permite al avión despegar y posteriormente mantenerse en el vuelo. La sustentación es perpendicular a el viento relativo, con un sentido ascendente. Esta fuerza de expresa mediante la letra L.

La sustentación se crea por el aumento de la velocidad de las partículas en el extradós del perfil del ala respecto a las que van por el intradós. Esta variación de velocidades genera un campo de presiones tanto en una parte del ala como en la otra, ya que, a mayor velocidad de las particulas, menor es la presión en esa región. Para que se produzca sustentación la presión que hay debajo del ala ha de ser mayor a la superior. Para que se de este caso de una sobrepresión en la parte inferior del ala, es necesario aplicarle a ésta un ángulo de ataque, es decir, inclinar parcialmente el ala. Eso hace que la variación de velocidad sea aún mayor y la diferencia de presiones aumente.

Despegue vertical: Harrier v/stol

Este sorprendente avión ha sido durante más de 20 años uno de los ejemplares más señalados de la tecnología aeronáutica avanzada. El diseño del Harrier corresponde a un avión de despegue y aterrizaje V/STOL o vertical, que le permita prescindir de las pistas de las bases aéreas. Por lo tanto, el Harrier puede despegar desde cualquier lugar gracias a las toberas de ángulo variable, o inclinadas casi 100º, que le permiten mantenerse estático en el aire, e incluso ir hacia atrás. Esto hacen de este fascinante cazabombardero uno de los aviones de combate más versátiles.


El motor del Harrier, bautizado Pegasus está cerca del baricentro del avión por razones de estabilidad. Sus cuatro toberas de salida están construidas en titanio para resistir el intenso calor y el estampido del sónico. La pareja delantera recibe aire relativamente frío de compresor de baja presión del motor. La pareja trasera utiliza el aire más caliente, procedente del compresor de alta presión. Este aire golpea el suelo y vuelve hacia las superficies inferiores del avión que le permiten despegar. Además, el Harrier baja los flaps para generar más superficie sobre la que se produzca empuje de esos gases, utilizandolos con su fin tradicional cuando despega de forma normal. El recorrido total de las toberas es de 98,5º. Con las toberas totalmente giradas, el Harrier puede moverse hacia atrás a casi 50 km/h. Además de todo esto, éste avión posee varios estabilizadores, en la proa, en la cola, y en las alas; que permiten estabilizar el avión, y actúan durante la transición al vuelo convencional.

Avión basado en energia solar

El suizo Auguste Piccard asombró a la sociedad de la primera mitad del siglo XX con inventos como el batiscafo y proezas como ascender a la estratosfera en globo. Su nieto, Bertrand, se ha propuesto ahora un reto aún mayor: dar la vuelta al mundo en un avión propulsado sólo con energía solar para demostrar que es posible liberarse del petróleo.

El medio que simboliza ese reto es un extraño avión que tiene la envergadura de un Airbus 380 (80 metros), pero pesa como un coche (dos toneladas). Y es tan eficiente en el consumo de energía, que si funcionara con gasolina, gastaría un litro por hora.

De momento, ese aeroplano es sólo un proyecto, pero Bertrand Piccard y sus colaboradores ya están inmersos en la construcción de un modelo algo menor (60 metros de envergadura y 1,5 toneladas de peso) con el que intentarán demostrar que el reto es viable.

Probarán ese primer prototipo en la primavera de 2009 con un vuelo a baja altura, para plantearse unos meses más tarde un vuelo de 36 horas con el que cubrir un ciclo completo de día-noche-día. De ese modo, comprobarán que los paneles solares del avión generan suficiente electricidad durante el día para mantenerlo en el aire y para cargar las baterías con las que funcionará de noche.

Si funciona será otra demostración de energias alternativas que realmente funcionan. Aún así, muchos cambios han de ocurrir para que el petroleo quede en segundo plano.

Embraer

Haciendo un guiño a latinoamérica, y concretamente a Brasil, presentamos a Embraer. Esta es una de las mayores compañias constructoras de jets y aviones comerciales medianos y ligeros.

Embraer, la Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A. es una fábrica aeronáutica brasileña. La compañía produce aviones comerciales, militares y ejecutivos. Ha sido el mayor exportador del país entre 1999 y 2001 y entre las fábricas aeronáuticas ocupa el tercer puesto, en cuanto al número de personas que integran su fuerza laboral y cantidad de aviones faricados(por detrás de Boeing y Airbus).

La compañía tiene su sede central en São José dos Campos, São Paulo, junto con su planta principal y el centro de diseño e ingeniería. Embraer cuenta con otra planta en Gavião Peixoto, también en el estado de São Paulo, donde se fabrican los componentes más importantes y se controlan las pruebas de vuelo. Cabe destacar que esta instalación cuenta con una pista de 5.000 metros de longitud.

Esta es una de sus numerosas aeronaves, la mítica y "superventas" ERJ-145. La familia de reactores regionales Embraer ERJ 145 la componen los modelos ERJ 135, ERJ 140, ERJ 145 y Legacy, siendo el ERJ 145 el más grande de todos. Propulsados por motores turbofan, componen una de las series más populares de la aviación regional, entrando en competencia directa con los Canadair Regional Jet de Canadair-Bombardier. i por algo se ha caracterizado esta avión es por la versatibilidad:

ERJ, Mismo motor, distintas prestaciones

Los motores propiamente son los mismos en todas las versiones (Rolls Royce Allison AE3007), sin embargo, el sistema de control FADEC (Full Authority Digital Engine/Electronic Control) marca la diferencia entre los diferentes modelos en cuanto a capacidad total de empuje. La versión de alcance extendido, el ERJ-145ER, monta motores Rolls Royce AE 3007A de 31,3kN de empuje; la versión de largo alcance ERJ-145LR esta equipada con motores Rolls Royce AE 3007A1, que desarrollan un 15% más de potencia y 33,1 kN de empuje para mejorar el ascenso y el viaje en ambientes cálidos; la versión de alcance extralargo ERJ-145XR está equipada con los motores Rolls-Royce AE 3007A1E, caracterizados por un menor consumo de combustible y rendimiento mejorado en condiciones cálidas. Realmente las denominaciones AE 3007A, AE 3007A1 y AE 3007A1E corresponden a un mismo motor, refiriéndose cada una a la versión del sistema FADEC que tienen instalado.

Mecánicos del aire en el Ala 23

Personal civil y militar se encarga, en los tres hangares de la base, de que los aviones de caza y ataque realicen un vuelo perfecto. Un F-5 llega a la pista después del vuelo. Abajo le espera su equipo de mecánicos para comprobar.E,P.
DESDE el instante en que un F-5 despega un amplio equipo de técnicos está pendiente de que su vuelo discurra sin contratiempos. En la base aérea del, Ala 23, en las proximidades de Talavera hay tres grandes cobertizos para guarecer aparatos mientras están en tierra, tres amplios hangares donde proteger y poner a punto los aviones de caza y ataque. Entre personal civil y militar sonmás de un centenar las personas que se ocupan del mantenimiento de los veloces aparatos.Los responsables de los hangares explican la función que se desarrolla en cada uno. El brigada Rubio cuenta de forma sencilla que el trabajo en la base se puede repartir en tres niveles. El A, que tiene una relación con el avión, se encarga de desmontar y montar el avión. Esta tarea es desarrollada por personal militar. El nivel B, está dedicado a solucionar las pequeñas averías. Esta función es tanto de personal militar como civil. Al nivel C corresponde realizar las inspecciones de los motores, el montaje y desmontaje del motor completo. Lo hace personal civil.J85, el motor del F-5En la primera nave hay 63 motores colocados de forma ordenada. Unos esperando la hora de ser desmontados y otros listos para pasar a otro hangar. Están en el taller dónde se efectúa el mantenimiento del J85, el motor del F-5. Un taller autosuficiente, pues todas las piezas pueden ser reparadas o sustituidas allí.Después de 600 horas de vuelo, cada J85 necesita una inspección completa. Lo que puede suponer un total de cuatro meses desde que comienza a ser desmontado. Este trabajo compete a una sección de mecánicos dónde trabaja personal civil. La limpieza es fundamental. Polvo, piezas sueltas o cualquier elemento extraño que esté por el suelo puede impedir el correcto funcionamiento del motor y poner en riesgo el avión y sus tripulantes. Las piezas desmontadas son enviadas al carro de lavado, un área dedicada a esta función, donde son introducidas en una especie de 'freidoras' para eliminar cualquier residuo o suciedad. Una sección que se ha convertido en imprescindible para los talleres. Cualquier parte del avión puede quedar impoluta en esta sección. Utilizan sosa y productos químicos. El último hangar es el más grande. Hay 8 aviones puestos en fila, uno seguido de otro. Unos esperando para pasar una inspección, otros con alguna reparación.Igual que el motor, el avión tiene unos tiempos para pasar su revisión. Cuando vuela se expone a altas fatigas que en tierra hay que superar.

Es así como se ponen a punto para volar estas maravillas de la aeronautica, que servirán para entrenar futuros pilotos.

EXPL-3 : Dispositivos hipersustentadores; GENERADOR DE VORTICES

Como ultimo dispositivo hipersustentador del que vamos a hablar tenemos el generador de vortices.

Un generador de vórtices es una superficie aerodinámica la función de la cual es, a partir de una o dos pequeñas paletas, crear un vórtice que de la velocidad al corriente para que éste llegue al final del ala sin desprenderse de la capa límite. Estos dispositivos se colocan en la parte media del ala. Estas finas piezas suelen ser rectangulares o triangulares, con una altura considerable para resaltar sobre la capa limite. Funcionan en líneas lo mas cerca del borde grueso del ala. La colocación de estos pequeños muros es tal que el aire entra en contacto con ellos con un cierto ángulo de ataque.
Esta pequeña superficie aerodinámica se emplea para retrasar la entrada en perdida del ala. Es decir, lo que hacen estos dispositivos es aumentar la efectividad de las superficies de control colocadas en la parte posterior del ala, dando velocidad al aire que pasa por la parte media y evitando así que se desprenda la capa límite, que se pierda la sustentación y la eficacia de las superficies de control.
El método para inyectar la velocidad necesaria a ese aire para que actúe correctamente en la parte posterior del ala es crear un torbellino un poco mas atrás del borde de ataque, dando así presión y velocidad al corriente de aire.
Estos elementos se suelen utilizar en aviones de media envergadura y velocidad, en los cuales ofrecen la mayor efectividad.

EXPL-3 : Dispositivos hipersustentadores; FLAPS

Empezamos con este artículo una sección dentro de los articulos doctrinales para explicar los diferentes dispositivos hipeersustentadores que existen y como funcionan. Empezamos con los flaps.

Cuando el avión circula a baja velocidad y con un ángulo de ataque cerca del 0, la sustentación creada es baja y la resistencia al avance es moderada, puesto que el aire no circula por todo el extradós. En el momento del despegue, el piloto tira de el timón de profundidad hacia si mismo, el avión levanta el morro y baja la cola. Como el ángulo de ataque aumenta, el aire entra en mayor contacto con el ala, aumentando la sustentación, pero a su vez, aumentando mucho la resistencia inducida y disminuyendo la velocidad. A esa baja velocidad el avión tiene mucha dificultad para avanzar, dado su peso, por eso, el piloto hace subir aun mas el morro; para aumentar la sustentación. El problema viene entonces, puesto que, como ya hemos comentado anteriormente, si se aumenta el ángulo de ataque más de lo debido el ala entra en pérdida, no sustenta, aumenta muchísimo la resistencia inducida y el avión cae. Para evitar esto se utilizan los flaps:

Los flaps son elementos hipersustentadores que se utilizan para aumentar la sustentación cuando ésta, a bajas velocidades, es insuficiente. Los flaps simples se desarrollaron para facilitar aterrizajes y despegues a bajas velocidades, siendo estos más seguros.

sencillo:

El flap está situado en el borde de salida del perfil del ala, abatiéndose con un cierto ángulo. En esa posición, el flap recibe una gran cantidad de aire, que, al incidir sobre el, con el ángulo definido, crea un fuerte empuje hacia arriba. Este empuje que proporciona el flap al ala compensa con creces la perdida de sustentación por el desprendimiento de la capa límite en el extradós cuando el ángulo de ataque es elevado.

De esta manera, se consigue que, aun a bajas velocidades, aplicando un ángulo al ala, esta se capaz de producir sustentación y empuje hacia arriba.Los flaps son los dispositivos de hipersustentación más importantes, sobretodo para el vuelo a bajas velocidades i grandes ángulos de ataque.

Cualquier duda...

EXPL-2 : Alas de geometria variable

En esta segunda edición de articulos doctrinales vamos a explicar un poco en que consisten las alas de geometria variable (variable geometry wings).

Estas alas, colocadas en aviones como el F-14 estadounidense permiten que, en el despegue y aterrizaje el ala esté colocada hacia delante, como un ala recta , la cual proporciona mayor sustentación, y cuando el avión ya está en vuelo y alcanzando velocidades relativamente altas, el ala se desplace hacia atrás, convirtiéndose en un ala en flecha con un ángulo variable, reduciendo drasticamente la resistencia. Las alas de geometría variable solucionaron los problemas de sustentación a bajas velocidades de las alas en flecha y de resistencia a altas velocidades de las alas rectas, aun así, el coste del proceso de fabricación, instalación y mantenimiento ha llevado a las alas de geometría variable a ser utilizadas tan solo en aviones caza.

Cualquier duda...

Aún el avión más rápido del mundo?

Hace Poco más de cuatro años se publicó esta noticia:

La Agencia Espacial Estadounidense (NASA) ha conseguido batir el récord de velocidad para un motor de propulsión atmosférica, al lograr que su prototipo de avión X-43A alcanzara la velocidad de 7.700 kilómetros por hora.

El nuevo aparato es mitad nave espacial y mitad avión y mide apenas 3, 66 metros de longitud. Un avión transportó la nave a una altura suficiente y allí fue impulsada por un cohete "Pegaso" para que pudiera coger el impulso necesario. El aparato, ya de forma autónoma, sobrevoló el Océano Pacífico durante unos diez segundos, a una velocidad siete veces superior a la del sonido gracias a un motor hipersónico de hidrógeno.

El experimento forma parte de los esfuerzos de la NASA para diseñar y construir una nave que supere la fuerza de la gravedad de la Tierra. La misión de un aparato con estas características sería convertirse en la alternativa a los transbordadores espaciales. Anteriormente, la NASA había intentado sin éxito conseguir los mismos resultados con otro prototipo, pero no ha sido hasta ahora que han logrado su propósito

He estado buscando y no he encontrado ningún experimento PÚBLICO en el que se haya superado este record. Pero como ya he resaltado; PÚBLICO, porque, queramos o no, la NASA lleva multitud de avances que ni tan siquiera podriamos imaginarnos.

Ensamblaje de un grande : A-380

En este vídeo de youtube podemos observar, en muy poco tiempo, un gran y largo proceso; el del ensamblaje, pintura y puesta apunto de un Airbus 380. Despues de esto el grande de los cielos esá listo para volar.


el video es muy minimalista...

Un avión a pilas

Un grupo de estudiantes japoneses del Instituto Tecnológico de Tokio ha logrado hacer volar un avión con la energía de 160 pilas de tipo AA, las que usan por lo general los despertadores y las radios portátiles. El aparato (de 31 metros de envergadura pero sólo 43 kilos de peso) se elevó del suelo y recorrió 391 metros sobre un aeropuerto al norte de la capital japonesa, pilotada por uno de los estudiantes (que pesaba 63 kilos). El vuelo duró un minuto, es de suponer que hasta que se le acabaron las pilas al avión.


Esta hazaña se realizó con la finalidad de promocionar las nuevas pilas alcalinas Oxyride de Panasonic. El conjunto de las 160 pilas tubo un coste de 190 euros, así que a nivel economico no sale muy rentable.

¿Un Airbus con capacidad para 1000 pasajeros?

El constructor aeronáutico europeo Airbus está considerando la posibilidad de fabricar una versión extendida del ’superjumbo’ A380 con capacidad para 1.000 pasajeros, según anunció hoy el consejero delegado de EADS, Louis Gallois, en una entrevista publicada hoy por el diario alemán Saechsische Zeitung. El ’superjumbo’ A380, el mayor avión comercial construido, tiene capacidad para transportar 555 pasajeros. La aeronave comenzó a operar en octubre del pasado año tras un retraso de dos años que dañó severamente los resultados de Airbus y que forzó a realizar una reestructuración de la compañía. Gallois explicó que la nueva versión del A380 para 1.000 pasajeros había sido proyectada desde el principio, pero parece ser que no se tomará una decisión sobre su fabricación hasta 2010.

También explicó que existen dos aerolíneas interesadas en este modelo de avión, la alemana Lufthansa y la franco holandesa Air France-KLM.

Simulador de comportamiento del ala en vuelo

En un trabajo de investigación que he realizado recientemente basado en el ala del avión utilicé un simulador que me permitia observar las diferentes variables dependiendo del ángulo de ataque, de la velocidad del aire o incluso de la forma del ala. Os dejo aquí el enlace para que lo comprobeis vosotros mismos

http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/foil2.html

Cualquier duda...

Ya hablé de problemas en Boeing...

Ya comenté en un post anterior que Boeing estaba en problemas, que se le acumulan los pedidos y que ya llevan más de 15 meses de retraso. Pues ahora, esta situación se les dificulta aún más.

Miles de trabajadores de Boeing se han declarado hoy en huelga tras fracasar dos días de negociaciones continuas con el fabricante de aviones respecto al convenio colectivo, lo que afectará a distintas plantas de Estados Unidos.

Unos 25 mil trabajadores, miembros de la Asociación Internacional de Maquinistas, en Seattle y unos dos mil más en Oregón y Kansas iniciaron la huelga en punto de las 12:01 horas locales (08:00 GMT).

El paro podría tener un costo para Boeing de unos 100 millones de dólares por día en ingresos y de alrededor de siete millones de dólares diarios en utilidades netas, de acuerdo con analistas financieros.

La huelga afectará la producción de aviones en las distintas plantas de Boeing, especialmente la fabricación del 787 Dreamliner, el primero de alta eficiencia en combustible y con fuerte demanda por parte de las aerolíneas..

Boeing, que tiene cerca de 900 órdenes para el Dreamliner de parte de 59 aerolíneas en todo el mundo, registra ya un retraso de dos años en la fecha original de entrega.

Causas definitivas del accidente de barajas?

Según las informaciones que se nos han aportado, se ha acabado deduciendo, tal y como explica mínimamente el video inferior, que el accidente de barajas no fue causado tan solo por el fallo de un motor.

Bien es sabido que con el fallo de un motor el avión puede seguir en vuelo, en estado de emergencia y volver a aterrizar. En el caso de barajas, el motor se rompió y las piezas internas de éste que se movían a muy alta velocidad saliron despedidas como metralla. Esa metralla fue la que hipoteticamente dañó el timón de dirección y perforó el deposito de combustible, incendiando el avión.

Esperemos que en poco tiempo se verifique esta hipostesis que cada vez coge más fuerza.

Cómo diferenciar el constructor del avión?

Las personas que no conocen mucho o no conocen nada el tema de la aviación comercial dicen que "todos los aviones son iguales", esta frase lo dicen las personas que conozco, pero no es así. Cada avión tiene sus propias características "exteriores" que lo hace diferente de otros aviones.

Ahora vamos a observar una diferencia para distinguir un boeing de un airbus.




La forma más facil de diferenciar un avión Airbus de un avión Boeing es viendo la forma de las ventanas de los pilotos. Se nota en la imágen superior que las dos ventanas terminan de una forma distinta. Pero éste método no se aplica en todos los modelos de Airbus ni de Boeing, solo las mayoria de los aviones de los fabricantes, como por ejemplo, la ventana de un Boeing 747 y del 787 no es de la forma de todos los aviones de Boeing.

Así mostramos que si nos detenmos a observar y analizar el exterior de los aviones podremos diferenciar el constructor de éstos y su propio modelo. Quizá para algunos esto es innecesario, pero almenos a mi me gusta saber en que avión vuelo.

Fuente: www.aviactualidad.com

Una playa tranquila

Supongo que la mayoria de ustedes habrá visto alguna vez estas imagenes. Se trata de una "tranquila" playa de las antillas holandesas. Ésta, está situada justo al lado de un aeropuerto de pistas no muy largas, por ese motivo, los aviones, cuando se disponen a aterrizar, deben sobrevolar la playa a escasa altura, ante el asombro de los turistas. Qué os parece?

Premios a las mejores aeronlineas

Aquí encontrareis los premios del 2008 a las mejores aerolineas, divididos en diferentes campos, como: la mejor aerolinea de bajo coste, la aerolinea con mejor servicio de primera clase, segunda, etc...

Ser tan grande no da margen de maniobra

Un Airbus 380 impactó con la punta del ala contra un hangar en el aeropuerto Suvarnabhumi de Bangkok cuando se disponía a realizar un vuelo de demostración a empresarios y periodistas Tailandeses. El incidente provocó que el vuelo fuera postergado durante cerca de una hora, tiempo suficiente para que el servicio de mantenimiento repararán la avería, por lo que se puede calificar el hecho como un simple incidente leve. El A380 tiene una envergadura de 79,75 metros, requiriendo cierta precaución durante el taxi dentro de la zonas de plataforma de aparcamiento y en las de rodadura de los aeropuertos.

El F-22, el caza invisible

El Pentágono ha dado luz verde a la construcción del F-22, el sustituto del F-15, que es invisible a los radares. "Es el avión más perfeccionado jamás construido" y asegurará a la aviación estadounidense un completo "dominio aéreo", explicaron. El proyecto ha suscitado una gran polémica por el elevado coste de su desarrollo. El presupuesto del programa, en esta etapa, es de 45.000 millones de dólares, cifra superior a la cantidad autorizada por el Congreso, que deberá avalar la compra.

Romper la barrera del sonido

Imagínate un avión volando por el cielo. A medida que avanza, empuja las moléculas del aire y las aparta de su camino, creando continuamente ondas de aire comprimido y expandido. Estas ondas constituyen ondas sonoras, que se alejan del avión en todas direcciones a una velocidad de unos 341 m/s (la típica velocidad del sonido en el aire). Si el avión viaja a una velocidad inferior a ésta, entonces las ondas sonoras pueden propagarse por delante del aparato. Pero si el avión aumenta su velocidad hasta la velocidad del sonido, entonces las ondas se empiezan a apelotonar en la parte frontal del avión y se comprimen, formando lo que denominamos ondas de choque.

Éstas serían similares a las ondas que se acumulan en la proa de un barco cuando se mueve por el agua. Las ondas de choque se dispersan por detrás del avión y si llegan a nuestro oído golpearán nuestros tímpanos: escucharemos una explosión sónica. Todas las ondas sonoras que se habrían propagado normalmente por delante del avión, se han acumulado en su parte frontal, de forma que antes de que llegue el avión no oímos absolutamente nada, y justo cuando pasa, escuchamos una explosión. Es exactamente lo mismo que sucede cuando nos encontramos en la orilla de un lago muy tranquilo y una lancha pasa por delante. No hay ninguna alteración en el agua mientras se acerca la embarcación, pero al poco de pasar, una gran ola llega hasta la orilla y nos moja los pies. Cuando un avión pasa a la velocidad del sonido, esta gran ola se manifiesta como una explosión sónica.

Cuando un avión rompe la barrera del sonido, es decir, supera la velocidad del sonido (un avión supersónico), a veces se forma una nube justo a su alrededor. Esto se debe a que se produce una caída de la presión como resultado de la onda de choque creada. Esta bajada de la presión implica una bajada de la temperatura. Si el aire es húmedo, entonces el vapor de agua se condensará en pequeñas gotitas y formará la nube.